Grönt är inte allt som grönskar

Lokalpartiet ”Vägvalet”, som jag tidigare skrivit om, har i dagarna presenterat ett motförslag på det redan beslutade västsvenska infrastrukturpaketet. Partiet vill, förutom att upphäva lagen om trängselskatt, skrota Västlänken och andra effektiva investeringar i kollektivtrafiken. Istället vill man initiera dyra och ineffektiva lösningar som pendeltågsslinga utan nya stationer, en utbyggd ringled och färre bussfiler.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

De senaste veckorna har det förts diskussioner på flera håll, och även här på Yimby GBG (bland annat här och här, angående parkeringar i stan och parkeringsnormen. Jag ska försöka mig på en liten summering av vad som sagts hittills och även föra in lite egna reflektioner.

För det första: Varför behöver Yimby över huvud taget bry sig om hur många parkeringsplatser som finns i stan, och var de är placerade? Jo, dels av det uppenbara skälet att parkeringsplatser - särskilt markparkeringar - tar upp värdefull yta där man kunde ha byggt bostäder, verksamhetslokaler och arbetsplatser och/eller skapat rekreationsytor och mötesplatser.

Men också av det kanske något mindre uppenbara skälet att om man i detaljplaner tvingar exploatörer att bygga ett minsta antal parkeringsplatser så kommer det locka till sig fler bilägare och uppmuntra till mer biltrafik. Det driver även upp kostnaderna för att bygga, något som man åtminstone delvis kan komma att tvingas kompensera genom att höja priset på bostäder och lokaler.

Biltrafik är kanske inte alltid av ondo, åtminstone inte upp till en viss gräns. I viss mängd är biltrafiken kanske tvärtom nödvändig och i vissa avseenden och situationer kanske till och med önskvärd. En stad helt utan biltrafik är i nuläget mycket svår att föreställa sig. Dessutom är bilen ett fantastiskt verktyg som innebär stora vinster både för samhället och individen – om den används i rätt utsträckning.

Men samtidigt är en viss begränsning av biltrafiken i staden nödvändig av ekonomiska, ekologiska, hälsorelaterade och stadsbyggnadsmässiga skäl. Om man vill bygga mer av den täta kvartersstad (stad är per definition blandad) som Yimby förespråkar, måste man begränsa antalet bilparkeringar. Det finns även politiska målsättningar om ett kraftigt ökat kollektivtrafikåkande i Göteborg. Självklart är tillgången på (eller kravet på minsta antal) parkeringsplatser ett styrmedel som kan användas för att påverka möjligheterna att uppnå dessa mål.

En detaljplan där Yimby har yttrat sig om parkeringsnormen är den för Skeppsbron. Detta planområde ligger mitt i centrum och ska enligt målsättningen bli en fortsättning av innerstaden och gå i hållbarhetens tecken. Eftersom detta planområde kanske är det mest centrala av de som är aktuella just nu, kan vi använda det som utgångspunkt för vår diskussion om parkeringsnormen i innerstaden. Här nedan följer lite siffror som vi har grävt fram under våra diskussioner.

I SDN Centrum var bilinnehavet per bostad år 2008 ca 47% (antalet bilar/antalet bostäder). Då räknar vi med bilar ägda av personliga företag och juridiska personer. Siffran är en approximation, men borde ligga ganska nära verkligheten (för att se hur vi tagit fram siffran, följ denna tråd.

I planen för Skeppsbron har man beräknat ett ökat parkeringsplatsbehov på 0,5-0,7 bilpl/lgh och föreslår således en parkeringsnorm på 0,5-0,7. I denna siffra antar vi att besöksparkeringar ingår. Om Kinesiska muren rivs och man sätter normen på 0,7 så skulle det då i princip innebära att så länge inte besöksparkeringarna utgör mer än 0,2 per bostad så räknar man med att ha fler bilar per bostad i Skeppsbron än i nuvarande Centrum.

Erik Sandblom summerar i en tråd kostnaderna för att bygga och tillhandahålla parkeringsplatser:

Vi har även noterat att Nordstan har 10% färre p-platser än Frölunda Torg men 60% högre omsättning. Möjligtvis skäl till att ifrågasätta huruvida handeln verkligen är beroende av en hög p-norm.

Göteborgs parkeringspolicy säger att Göteborgs innerstad bör bibehålla nuvarande antal bilplatser, medan befolkningen väntas öka. Det borde alltså innebära i snitt ungefär 0,0 nya bilparkeringsplatser per nybyggd bostad.

Mark Isitt skriver i sin läsvärda artikelserie i GP att det enligt Hans Magnusson finns ca 1200 markparkeringsplatser innanför Vallgraven.

På Streetblogs skriver man i en artikelserie (här, här och här) intressant om hur New Yorks parkeringsnorm bromsar en utveckling mot mer kollektivtrafikåkande och en tätare och mer hållbar stad. Här skriver man bland annat om en intressant studie som visat att eftersom man i New York vill förtäta nära kollektivtrafikförbindelser (precis som i Göteborg), så bidrar en parkeringsnorm till att områden nära kollektivförbindelserna får högre koncentration - platser per landyta - av bilparkeringar. Detta även om parkeringsnormen är lägre (till exempel 40%) i dessa områden än i övriga, eftersom att man också bygger tätare (fler bostäder) där.

Så, med ovanstående siffror i åtanke, kanske det inte känns helt klockrent att detaljplaner för områden i innerstan tvingar exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad. Planområdet Skeppsbron skulle i och för sig få ca 250 bilplatser färre än i dagsläget, eftersom P-arken föreslås flyttas.

Men faktum kvarstår att man ändå skulle tvinga exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad i absoluta centrum av en stad som enligt målsättningarna ska sträva efter att begränsa biltrafiken, dubbla andelen resor med kollektivtrafik, vara ekologiskt, ekonomiskt och socialt hållbar, vara mer integrerad och ha mer karaktär av tät kvartersstad.

Skulle man inte ha ännu högre (det vill säga, i fråga om antalet bilplatser, lägre) målsättningar då? Kanske bör man inte tvinga exploatörerna att uppfylla en viss minimikvot av parkeringsplatser, utan istället låta dem själva avgöra behovet och lönsamheten av antalet platser? Skulle det kanske rent av vara mer lämpligt att sätta en maximigräns på antalet bilplatser i vissa områden, med stadsbyggandets, invånarnas hälsas och miljöns bästa i åtanke?

Dyk gärna in i diskussionen i någon av trådarna och tyck till!

Den 9 februari ska Byggnadsnämnden diskutera Södra Gårdas framtid. Efter den massiva kritik som mötte planerna på att utplåna östra Fabriksgatan så har Rune Elofsson på Stadsbyggnadskontoret arbetat om det tidigare förslaget.

I grunden är det samma urusla förslag som tidigare, som går ut på att riva all äldre bebyggelse öster om Fabriksgatan. Men man har delat upp rivningarna i flera steg för att göra planen mindre kontroversiell.



Landshövdingehus - hotade av rivning



Kulturhuset Gårdaskolan - hotat av rivning



Gårdaskolans gymnastikhall - hotat av rivning



Stenhus i korsningen Tomtegatan/Fabriksgatan - hotat av rivning

I Stadsbyggnadskontorets nya planförslag väntar man med att riva kulturhuset Gårdaskolan och gymnastikhallen - för tillfället. Man säger sig vilja "utreda" en alternativ plats för bussuppställning. Man öppnar också för "möjligheten" att spara stenhuset i korsningen Tomtegatan/Fabriksgatan. Det betyder naturligtvis ingenting i den krassa verklighet som är Göteborgs stadsbyggnad. Men taktiskt och retoriskt är det förstås smart.



Illustrationsritning över nytt planförslag - klicka för större bild

Istället lägger man all energi på att få bort landshövdingehusen. De ska ersättas av ett stort parkeringshus för 1200 p-platser. Parkeringshuset är tänkt att få en miljöprofil - man kommer nämligen att anlägga sedumtak och montera solceller på taket [sic]. Det är oklart om sådana "gröna plåster" räcker för att dämpa miljöopinionens eller de boendes kritik.



Mot Fabriksgatan ska nya hus med lokalmöjligheter byggas. Fasaderna varierar mellan tegel och trä.




Längst i söder, där Nimaihuset idag har sina lokaler, planeras ett tre våningar högt kontorshus.



Enligt samrådsredogörelsen har väldigt många hört av sig för att protestera mot planerna att ersätta landshövdingehus med parkeringsgarage. Invändningarna och de alternativa förslag som kommit fram avfärdas dock relativt kortfattat.

Yimby skrev ett yttrande och erbjöd en alternativ lösning som sparade den äldre bebyggelsen men ändå gav de p-platser som behövdes.



Yimbys alternativa förslag - klicka för större bild

Kommentaren till Yimby Göteborgs förslag lyder i all enkelhet:

Yimby:s förslag är att dels att bygga ett långt parkeringshus mot E6/E20 och dels föreslås ett p-hus med butiker söder om Focus-huset i parken. Visserligen sparas den befintliga bebyggelsen men det blir knappast en bättre boendemiljö i kvarteren Cedern och Eken. Problemen med bl a luftmiljön kvarstår och ett bostadshus får ett p-däck som front på den östra sidan. Parkmiljön söder om Focus-huset är ett värdefullt inslag i området och bör så lång möjligt bevaras. I övrigt hänvisas till kommentarer under Artister mot rivning och Johan Hansson mfl.

Att en barriär mellan E6 och Fabriksgatan enligt Elofsson inte skulle förbättra luftmiljön är ett besynnerligt påstående som motsägs av Miljöförvaltningen. Det är dessutom intressant att Elofsson framhåller grönytan mellan Focus och Örgrytevägen som "ett värdefullt inslag". Uppenbarligen till skillnad från de landshövdingehus som i samma planförslag anges som unika kulturhistoriska objekt.

Både grönytan framför Focushuset och landshövdingehusen skulle kunna sparas om SBK nöjde sig med att ersätta befintligt antal p-platser. Problemet är att man vill öka antalet p-platser med en tredjedel och avvisar alternativa parkeringsytor utanför planområdet eftersom bilisterna då blir tvungna att gå längre för att komma  till entrén. I grund och botten är det för att bespara bilisterna den promenaden som man river landshövdingehusen.

SBK:s reviderade förslag är i allt väsentligt samma som det ursprungliga och fullständigt bisarra förslaget - men denna gång i portionspåsar. Byggnadsnämnden bör skicka tillbaka det till SBK med en tydlig signal om att det är dags för ett verkligt hållbart stadsbyggande. Förhoppningsvis får vi ett vettigt förslag tredje gången gillt.

SBK:s dribblande visar att det lönar sig att försöka påverka politiker och tjänstemän. Det är alltså mycket viktigt att ta kontakt med och prata med våra folkvalda. Deras uppgift är att representera oss medborgare i nämnder och fullmäktige. Vår uppgift är att se till att de faktiskt också gör det.

Uppmana politikerna i de partier ni sympatiserar med att rösta rätt den 9 februari. Argumenten har ni här. Särskilt  Margot Ottossons (V) röst är betydelsefull. Be dem skicka tillbaka det här planförslaget till Stadsbyggnadskontoret. Nu är det dags för nya, friska krafter inom förvaltningen att ta fram förslag. Ge Stadsbyggnadskontoret en chans att få fram en riktigt bra plan för Södra Gårda!

Byggnadsnämndens ledamöter:

Kontaktuppgifterna är hämtade från kommunens hemsida

Mats Arnsmar (S) Ordförande
Kommunalråd
Tfn: 031-368 00 55
Mobil 0761-195 004
mats.arnsmar@stadshuset.goteborg.se

Susanna Haby (M)
Kommunalråd
Tfn: 031-368 00 40
susanna.haby@stadshuset.goteborg.se

Lena Malm (S)
Tfn: 031-63 08 90
Mobil: 0709-70 83 36
lena.malm@lundby.goteborg.se

Carl Otto Lange (M)
Tfn: 031-778 35 00

Mikael Niklasson (S)
Mobil: 0730-57 05 76
mikael.niklasson@sbk.goteborg.se

Ann Catrine Fogelgren (FP)
Tfn: 031-711 60 94
Mobil: 0705-80 90 12
anncatrine.fogelgren@telia.com

Martin Joneskär (MP)
Mobil: 0707-34 78 96
martin.joneskar@mp.se

Martin Hellström (KD)
Tfn: 031-368 00 20
Mobil: 0706-21 28 07
martin.hellstrom@stadshuset.goteborg.se
martin.hellstrom@kristdemokraterna.se

Margot Perlitz Ottosson (V)
Mobil: 0707-48 71 21
margot.ottosson@bahnhofbredband.se

Ersättare

Mattias Jonsson (S)
Mobil: 0705-46 44 49
mattias.jonsson@ifmetall.se

Joakim Olinder (M)
Mobil: 0707-12 25 93
joakim.olinder@kommunfullmaktige.goteborg.se

Martha Elinoff (S)
Mobil: 0708-144 438
martha.elinoff@yahoo.se

Emilie Lotterberg (M)
Mobil: 0705-90 70 30
emilie.lotterberg@telia.com

Emmali Jansson (MP)
Mobil: 0702-85 37 90
emmali.jansson@mp.se

Javad Naini (FP)
Tfn: 031-366 06 50
Mobil: 0707-85 03 00
javad.naini@hogsbo.goteborg.se

Göteborg fick igår en ny parkeringspolicy efter en lång och hård (stundtals hätsk) debatt i kommunfullmäktige.

Den borgerliga oppositionen är mycket kritisk mot den nya policyn och har lovat att riva upp den om man vinner valet 2010. Den rödgröna majoriteten försvarar policyn i dagens GP.

Den nya policyn finns att läsa här.

Kritiken har i första hand gällt konsekvenserna för den enskilde bilägaren och då särskilt barnfamiljer med bil. Där kan man ha olika åsikter. Från ett bredare stadsutvecklingsperspektiv är det dock uppenbart att det blir betydligt enklare att förtäta och urbanisera Göteborg när p-normen justeras nedåt. P-normen kommer i framtiden att i större utsträckning spegla det faktiska bilägandet i centrum. Hittills har man vid nybyggnation krävt att uppemot 80% av hushållen ska få tillgång till p-plats trots att färre än 30% av hushållen i centrum har bil.

Det är sannolikt att den nya policyn kommer att minska problemen med buller och luftföroreningar i centrala staden. Det finns dock också risker med den nya policyn. Den främsta risken är förstås att handel och annan kommersiell verksamhet flyttar ut ur centrum till lägen som är mer tillgängliga med bil. En sådan utveckling skulle direkt motverka policyns ambitioner. Det gäller därför att den nya policyn implementeras med förnuft och att konsekvenserna följs upp noggrant.

Nedan följer Stadskansliets beskrivning av den nya parkeringspolicyn:

YIMBY Stockholm, YIMBY Göteborg och YIMBY Uppsala arbetar aktivt för att Sverige ska satsa på en utbyggnad av höghastighetståg för att knyta samman storstadsregionerna med varandra och för att knyta Sverige närmare till kontinenten. Därför ser vi mycket positivt på dagens besked att regeringens utredare Gunnar Malm rekommenderar Sverige att göra en satsning på höghastighetståg.

Det är positivt att man i utredningen tydligt markerar att detta inte bara handlar om en klimatåtgärd utan att det är en samhällsekonomiskt lönsam satsning som kan motiveras även när klimatargumentet räknas bort. Idag är det mycket trångt på spåren och kapaciteten behöver byggas ut kraftigt.

Det finns dock en hel del som är fortsatt tveksamma till dessa satsningar, vilket man bland annat kan se bland kommentarerna från tidningarnas läsare. Typiska argument från motståndarsidan är att man skulle få si och så mycket motorväg för pengarna eller att det vore billigare att satsa på flyget. Liksom att det inte innebär någon satsning på godstrafik på spår och att höghastighetståg kommer att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”.

Argumenten visar tyvärr på hur dåligt insatta kritikerna är. De utgår nämligen från premissen att vi även i framtiden kommer att vara välsignade med billigt bränsle i en aldrig sinande mängd. Men är det verkligen så? Kommer vi även om 20-30 år att kunna tanka bilar, bussar och flygplan med dagens billiga fossila drivmedel?

Vi är nog alla överens om att svaret på den frågan är ”nej”.

Så kommer vi då att kunna fortsätta att flyga när vi behöver resa längre sträckor på kort tid? Jo, det kommer vi, men det blir dyrt. Färre än idag kommer att ha råd att flyga. Bilar, bussar och lastbilar kommer kanske att drivas med alternativa bränslen, men eftersom dessa måste framställas kommer de ändå att bli dyrare än dagens bensin och dieselolja. Bensin är billigare för att energiinnehållet är så stort och framställningen relativt billig. Vi kan inte förvänta oss att vi hittar ett bränsle med lika högt energiinnehåll till samma låga kostnad.

Den förbisedda godstrafiken då? Även där visar kritikerna att de inte förstår satsningen. Vi bygger inte höghastighetsbanor för att kunna lägga ner det existerande järnvägsnätet. Det blir kvar, medan större delen av persontrafiken kommer att flyttas över till de nya banorna. Kvar på det gamla nätet blir godstrafiken och en del av den långsammare persontrafiken.

Motorvägsargumentet är också ihåligt. Dels eftersom det redan satsas pengar på motorvägar, men framförallt för att en motorväg inte kan konkurrera med höghastighetståg vare sig med komfort eller restider. En höghastighetsbana har helt andra förutsättningar för att binda samman regioner än vad en motorväg har.

Kommer resor med höghastighetståg att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”? Nej. Det kommer snarare att bli billigare än dagens resor. I takt med att flyget blir dyrare kommer fler att välja tåget. Biljettpriserna inom flyget kommer att stiga i takt med att bränslet blir dyrare. Ju fler resande som väljer tåget, desto större potential för lägre biljettpriser. Och redan idag är tåg ett smidigare alternativ än flyg för de flesta som bor i storstäderna. I framtiden kommer än fler att bo i städerna än idag. Det beräknas flytta in minst en halv miljon människor till Storstockholm fram till 2030. Tågen har då den stora fördelen att de går direkt mellan stadskärnorna, medan flyget kräver att man tar sig från stadskärnorna till flygplatserna, checkar in, bordar planet och sedan upprepar den processen fast i omvänd ordning när planet har landat.

Stockholm – Göteborg på två timmar, säger visionen om höghastighetståg. Kan flyget slå den tiden om vi räknar in den dolda restid som tillkommer i form av resor till och från flygplatserna, incheckning och bagagehämtning?

Utredningen kan läsas här.

Heiti Ernits, miljöpartist och ledamot i miljöskyddsnämnden i Borås, skriver om debatten kring Gårda. Det vanligaste argumentet för en rivning av östra Fabriksgatan är den dåliga luftkvaliteten i området. Ernits genomgång, som också går att läsa på hans egen blogg, visar varför det argumentet inte håller.

Med anledning av Gårdadebatten tänkte jag spåna kring luftproblematiken i Göteborg. Jag menar att rivning av ett bostadsområde inte kan motiveras med ett argument om dålig luftkvalitet; med den logiken skulle runt hälften bostäder i de flesta av Sveriges större städer rivas till förmån för den ökade bilismen. Det är främst bilismen som är roten till luftföroreningar. Och det är där vi måste sätta in effektiva åtgärder.

Miljömålen, som de flesta säkert är redan bekanta med, behöver ingen närmare introduktion. Miljömålet för luftkvaliteten har ett huvudmål: att luften skall vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Huvudmålen delas upp i ett antal delmål som definierar tröskelvärden för olika slags partiklar och kemikalier som klassas som luftföroreningar. Det handlar om: svaveldioxid (SOx), kväveoxider (NOx), bly, kolmonoxid, arsenik, kadmium, nickel, marknära ozon, flyktiga organiska ämnen (VOC), partiklar och bens(a)pyren (PAH). Jag tänkte endast beröra några av dessa – för en heltäckande genomgång rekommenderar jag naturvårdsverkets hemsida.

Gränserna för tillåtna förekomster regleras av diverse nationella propositioner, men även via EG-direktiv. Tröskelvärdena kallas för miljökvalitetsnormer (MKN) och består av både en halt- och en tidskomponent för ämnesexponering. Miljökvalitetsnormerna anger högsta tillåtna föroreningsnivåerna. De anges som tim-, dygns- samt årsmedelvärde. De uppsatta föroreningsnivåerna får, med undantag för årsmedelvärdet, överskridas ett visst antal tillfällen per år. Överskrids dessa mer än så, då måste kommuner enligt lag vidta åtgärder för att komma tillrätta med problematiken.

Dessutom är kommunen även då skyldig till att regelbundet mäta luftföroreningar (speciellt de ämnen som riskerar att överskrida MKN) och rapportera dessa mätvärden till Länsstyrelsen. De uppmätta mätvärden extrapoleras till en heltäckande modell – vilket i sig inte behöver betyda samma sak som att personerna som vistas i det utsatta området får i sig den mängden [1].

Ett problem med luftföroreningar är att de är mobila – de kan transporteras tusentals kilometer från och till andra länder - och deras verkan varierar mycket beroende på väderförhållanden, vilket försvårar både mätningar och effektiva åtgärder. Den såkallade inversionen – att varmare luft lägger sig som ett lock över ett geografiskt område – bidrar till att avgaser och andra luftföroreningar blir kvar på marknivå. I Sverige är det främst Göteborg, som på grund av sina geologiska och hydrologiska förutsättningar och den stora trafikmängden, har problemen med detta.

Luftföroreningar känner inga nationella gränser, vilket mer än väl motiverar en internationell reglering. Det bör också nämnas att EG-regleringen för flera miljökvalitetsnormer kommer att revideras under hösten; detta får vi anledning att återkomma till. Men som det ser ut idag kommer ambitionen kring partikelhalterna att sänkas: från dagens sju till 35 överskridande per år. Man brukar uppskatta att runt 2000-3000 personer dör per år i Sverige på grund av diverse luftföroreningar. Mörkertalen för allergier, diverse sjukdomstillstånd och astmabesvär är stora. Låt oss gå genom lite fakta kring svaveldioxider, kväveoxider och partiklar, och sen koppla detta till Gårda.

Svaveldioxid
Svaveldioxid är en gas som bildas vid förbränning av svavelhaltiga ämnen, inte minst fossila bränslen. Gasen är redan vid låga koncentrationer direkt livshotande. Svaveldioxiden bidrar till sur nederbörd som skadar mark, skog, sjöar, vattendrag, kulturella artefakter – och i slutändan våra ekosystem. Det minskade svavelhalten i bränslet, färre oljepannor, ökad mängd biobränslen samt den industriella omstruktureringen i Östeuropa, har påtagligt minskad förekomsten av svaveldioxid under de senaste trettio åren. När det gäller Svaveldioxidhalten, kommer miljömålen nås med god marginal. Dock finns det vissa kuststäder som fortfarande har problem med svaveldioxidhalter på grund av omfattande fartygstrafik. Men utvecklingen går i stort åt rätt håll.

Kväveoxider, NOx
Kväveoxid (eller kvävemonoxid, NO) är en giftig gas som bildas vid all förbränning i luft. I förbränningen bildas också kvävedioxid (NO2) – därför talar man inom miljövetenskapen generellt om kväveoxider (NOx). De största källorna till utsläpp av kväveoxider är vägtrafik, sjöfart, arbetsmaskiner och olika industriprocesser. Av dessa är utsläppen från vägtrafiken den främsta orsaken till hälsoproblem, eftersom de sker i gatunivå där människor vistas. Koncentrationen stiger ofta längs gator där luftcirkulationen är dålig. Utsläppen från varje enskilt fordon har minskat betydligt sedan lagen om katalytisk avgasrening kom år 1989. Renare bränslen har också bidragit till att minska utsläppen. Samtidigt ökar trafikmängderna, vilket delvis har ”ätit upp” de tekniska vinsterna. Man brukar prata om reboundeffekten.

Kvävemonoxid är dessutom en viktig signalsubstans som reglerar diverse funktioner kring det kardiovaskulära systemet. Kväveoxider bidrar i naturen till ökad försurning och övergödning. Hälsomässigt verkar NOx irriterande på luftvägarna, är cancerogen och har visat sig verka negativt på immunsystemet. Dessutom utgör kväveoxid också ett av ämnena vid bildningen marknära ozon som har negativa effekter på hälsa och miljö. Halterna av kväveoxider har i riksgenomsnitt minskat långsamt sedan 1980-talet – mycket beroende på skärpta avgaskrav på motorfordon.

Paradoxalt nog har trafikmängden däremot ökat, detta har i vissa storstäder, i kombination med Europas äldsta bilpark, lett till en ökad mängd kväveoxider. Halten av kväveoxider, precis som svaveldioxid, är oftast högre kring fartygstrafikerade kuststäder då fartyg inte har några skyldigheter att använda sig av katalytisk rening. Bara kring Helsingborg bidrar fartygstrafiken med runt 290 ton utsläpp NOx per år.

Partiklar, PM1.0 – PM10
PM står för particulate matter, det vill säga materia i form av partiklar i varierande storlek. Siffrorna anger partiklarnas ungefärliga storlek; partiklarna benämnda med PM10 har en aerodynamisk diameter av 10 mikrometer (miljondels meter). De mest hälsofarliga partiklarna har en diameter mellan en och 2.5 mikrometer (PM2.5). Detta beror främst på att partiklarna i den storleksordningen kan tränga in i blodomloppet. De partiklar som befinner sig mellan en till 10 mikrometer är osynliga för ögat.

Partiklar uppkommer dels på naturlig väg och dels antropogent, det vill säga genom mänsklig verksamhet. En av de vanligaste källorna för naturliga partiklar är havssaltet (eller mer exakt havspartiklar), som kan transporteras över stora avstånd. Partiklar domineras av de antropogena utsläpp av till exempel sulfater, nitrater, organiska ämnen och sot som är en följd av vägtrafiken samt förbränningen av biobränslen och oljeprodukter. Slitageprodukter från vägtrafik utgör en annan betydelsefull källa: speciellt på grund av dubbdäcksslitaget mot vägbeläggningen. De halterna är speciellt höga under vårperioden när slitagedammet på vägbeläggningar torkar och virvlas upp.

De partikelhalter som förekommer i utomhusluften i tätorter idag är i många fall skadliga, i synnerhet för känsliga personer. Partiklar i utomhusluft har visats vara en bidragande orsak till ökad sjuklighet och dödlighet. Kopplingar har bland annat gjorts till hjärt-/kärlsjukdomar och sjukdomar i luftvägarna. När det gäller partiklar kommer miljömålen generellt inte att nås som det ser ut idag. Naturvårdsverket pekar ut de långväga partikeltransporterna och bristande insatser – både nationellt och internationellt – som några av orsakerna.

Det finns många åtgärder som kan sättas in för att minska partikelhalterna: sänkt hastighet på vägarna, dammbindningsmedel (CMA-spridning), spolning av utsatta vägar, minskad bilism, införande av miljözoner, dubbdäcksförbud, och så vidare.

Gårda, och luften som rivningsargument
Göteborg har generellt sett dålig luftkvalitet, så som många andra storstäder; som jag nämnde ovan så beror den dåliga luftkvaliteten i Göteborg på flera faktorer: den ökade bilismen, samt de ur luftsynpunkt missgynnsamma hydro- och geologiska förutsättningar. Redan för tio år sedan upptäckte man att halterna av kväveoxider vida översteg miljökvalitetsnormen. Sedan dess har kommunen ålagts att ta fram en åtgärdsplan för att komma tillrätta med kväveoxiderna.

Luftmätningar har utförts vid Haga, Femman, Friggagatan och Gårda. Alla dessa mätpunkter har indikerat på höga värden. En osäkerhetsfaktor – när man analyserar mätdata – är mätinstrumentets placering. En felaktig placering kan ge felaktiga eller missvisande utslag. När det gäller mätstationen på Gårda – som har visat på höga toppnoteringar av NOx - skriver Länsstyrelsen: ”Enligt Länsstyrelsens uppfattning kan placeringen av mätstationen i Gårda ifrågasättas utifrån de kriterier Naturvårdsverket anger för lämpliga mätplatser. […] Därför anser Länsstyrelsen att de värden som registreras för Gårdastationen ej bör ingå i bedömningen huruvida miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överträds eller ej i Göteborg”.

Alltså bortser Länsstyrelsen från dessa mätvärden – men det tar inte bort det faktum att Göteborg generellt sett har en dålig luftkvalitet. Luftföroreningar (med undantag från synlig damm) kan inte tillskrivas en viss specifik lokation - de är flyktiga och virvlar runt i staden. Däremot kan man generellt säga att koncentrationen av luftföroreningar är som högst precis vid utsläppskällorna, det vill säga kring vägarna i detta fall. Vi kan med fördel granska denna extrapolerade modell för kväveoxider:


xI modellen görs vissa generella antaganden, men den visar ändå på en möjlig scenario för luftföroreningsspridningen i staden. Det råder inga tvivel om att det är biltrafiken som är den största källan till föroreningar. Genom beslut 2004-12-09 fastställde regeringen delar av länsstyrelsen förslag till åtgärdsprogram:

1. Åtgärder för att öka utbudet av kollektivtrafik i Göteborgsregionen
2. Åtgärder för att öka framkomligheten för bussar inom Göteborgsregionen
3. Åtgärder för att förbättra trafikinformationen i Göteborgsregionen
4. Åtgärder för att informera allmänheten om nyttan av att välja andra färdmedel än bil
5. Åtgärder för att informera större arbetsgivare och affärsidkare om nyttan av att upprätta s k gröna resplaner för anställda och kunder
6. Åtgärder inom parkeringspolitikens område för att motverka en ökning av personbilstrafiken i centrala Göteborg
7. Åtgärder för att följa upp tillämpningen av reglerna om förmånsbeskattning av friparkering som tillhandahålls av arbetsgivare i Göteborgsregionen
8. Åtgärder för att öka fyllnadsgraden av distributionsfordon i inre delar av miljözonen
9. Åtgärder för att geografiskt utvidga miljözonen för tung trafik i Göteborg
10. Åtgärder för att utveckla och tillämpa särskilda miljökrav vid myndigheters ochkommuners upphandling av persontransporter som skall utföras i Göteborgsregionen

Det är ironiskt att man försöker motivera rivningen delar av Gårda och byggandet av parkeringsplatser, med argumentet om dålig luftkvalitet. Är det någonting som forskningen har visat, så är det att en ökat andel parkeringar leder till en ökad mängd bilism; vilket Länsstyrelsen tydligt visar med åtgärdspunkten sex: ”[å]tgärder inom parkeringspolitikens område för att motverka en ökning av personbilstrafiken i centrala Göteborg”.

Dessutom, som jag började mitt inlägg med, är just Gårdaområdet inget exceptionellt undantag i Göteborg. Luftkvaliteten är dålig i hela staden. Åtgärder måste sättas in för att minska bilismen, inte att riva områden där luftkvaliteten anses vara undermålig. Då skulle vi behöva riva stora delar av Göteborg.

[1] Lövblad, G., Sjöberg, K., Persson, K. (2003): Personexponering av NO2 – uppskattning av befolkningsexponering. VVS-tidningen energi&miljö, Nr 1 2003

Läs också miljöpartisten Eva Obenius sammanställning av texter om Gårdagate.

Idag är det dags för Melicafé på Hängmattan i Majorna. Det är miljökonsulterna Melica som anordnar diskussionskvällar på temat hållbarhet. YimbyGBG är inbjudna ihop med Urban Laboratory Group, Trafikkontoret och Naturskyddsföreningen - tillsammans med publiken kommer vi att diskutera "hur vi vill leva och röra oss i ett hållbart Göteborg".

Förhoppningsvis blir det ett givande samtal. Det känns som om miljörörelsen just nu befinner sig i ett avgörande skede vad gäller synen på staden och stadsplanering. Den dualistiska civilisationskritiken är inte längre allenarådande. Allt fler inser att den täta, levande blandstaden - där man kan gå eller cykla dit man ska - inte är ett hot mot miljön, utan tvärtom själva räddningen för miljön.

Istället för den romanticistiska 1800-talssynen på staden som en omänsklig och i grunden "onaturlig" livsmiljö (a la William Morris) börjar man se staden för vad den är, en specifikt mänsklig ekologi. Målet blir då inte att till varje pris bryta sönder och plocka isär staden (för att göra den mer "naturlig"), utan istället att ta vara på och vårda den urbana livsmiljön.

Det här synsättet ligger förstås i linje med det vi i Yimby argumenterar för: att förstå, uppskatta och utveckla det urbana på dess egna villkor. Det är inte heller något kontroversiellt ställningstagande, åtminstone inte bland yngre människor i den gröna rörelsen. Att Grön Ungdom nyligen tog ställning för den täta blandstaden (och nämnde Yimby som inspirationskälla) är därför inte förvånande, utan bara ytterligare ett tecken på den pågående nyorienteringen.

Förhoppningsvis fortsätter Miljöpartiet i Göteborg den här progressiva rörelsen mot en mer nyanserad syn på staden, det finns tecken som tyder på det. Ett första steg vore kanske att sluta försöka jämna Gårda med marken för att bygga parkeringsgarage - det vore ju onekligen ganska progressivt...