Stadsvandringar: Eriksberg och Färjenäs 15/9 samt Mölndalsvägen 22/9

Läs alla delarna i Yimbys serie Göteborg 2035

Nu har vi kommit fram till det femte och sista delområdet i vår granskning av Utbyggnadsplaneringen, som är en fördjupning av vår gällande översiktsplan. Området kallas "Centrala Hisingen" och innefattar allt från Biskopsgården i väster till Tuve och Backa i norr, med älven som naturlig sydlig och östlig gräns. Undantaget är Frihamnen, Ringön och Backaplan, som inte ingår i utbyggnadsplaneringen eftersom de områdena istället ingår i visionen för Centrala Älvstaden. Vi ställer samma fråga här som för de andra områdena: Hur ska vi förtäta så att fler kan bo och arbeta i Göteborg till år 2035?



» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Notera den högra skissen där ett stråk förbinder Norra Älvstranden med det inre Hisingen. Här är Gamla Lundby Nya kyrka fortfarande inte nedbränd.


I de tidiga visionerna för bebyggandet av Norra Älvstranden pratades och skissades det om stråk in mot Hisingen. Dagens älvstrandsstadsdelar är i mångt och mycket idag inåtvända och har ingen större strävan att inleda en närmare romans med inlandshisingen. Lika viktigt som att ta väck älvbarriären borde det vara att knyta samman det gamla Lundby med det nya. Det finns självklart vissa anledningar till den separering som finns. Hamnbanan och Lundbyleden till exempel. Men detta var ju problem som man skulle lösa, barriärerna skulle överbryggas lät det.





I samrådsskissen till översiktsplan från 1987 fanns målen att på Norra Älvstranden ska "servicenivån vara hög med ett mångsidigt utbud av varor och tjänster: socialt kulturellt och kommersiellt."  Det har vi väl inte lyckats med ännu. "En hög kvalitet på kollektivtrafiken ska minska behovet av bilar." Det har ju inte heller lyckats med, ännu ingen utbyggd spårväg på Hisingen. Faktum är väl att det var en större andel kollektivtrafiksresor på varvens tid än den goda stadens. Det är inte med kollektivttrafik i hjärtat man planerar dagens Norra Älvstrandsutbyggande. Idag har vi till exempel två stora externhandelscentra praktiskt taget bredvid varandra, totalinriktat mot bilismen. Man skapar ett bilberoende som inte borde finnas. Men vem orkar bry sig om detta, man bara tutar och kör, parkerar och dör. 
"Bostadsbyggandet ska möjliggöra en socialt och åldersmässigt integrerad befolkning genom ett mångsidigt utbud av upplåtelseformer och lägenhetstyper." Inte heller här har vi lyckats, men å andra sidan lyckas man ju inte med detta någonstans i Göteborg. Citaten låter väl ungefär som de skulle kunna vara skrivna idag och man undrar ju om de har någon betydelse i praktiken.



Eriksberg.

Stadsbyggnadskontoret formulerade 1991 några av redskapen för att förverkliga visionen om Norra Älvtranden och Eriksberg. Bland redskapen kunde man läsa. "Satsningar på infrastruktur tvärs älven kan göra läget ännu mer centralt, attraktivt och efterfrågat." Helt riktigt, vi har färjor som förbinder i älvrummet. Dock tror jag inte att någon färja i världen är en tillräcklig ersättare för en bro. Inte i det långa loppet i alla fall. "Därnäst viktigast är nog att så mycket tid och kraft ägnas åt att förklara och prata ihop sig, skaffa sig en gemensam världsbild. Att hela processen fått ta tid är en fördel." Ja inte ska man stressa fram en stad, fast ibland behöver inte saker ta tid på sig. Särskilt då det ofta känns som att den där dialogen aldrig infinner sig. I övrigt kan man läsa "Ett tredje redskap är att i vissa lokaler genom hyresavtalskonstruktioner systematiskt stödja etableringen av småföretag."  "De små förvaltningsenheterna, byggenheterna och arkitektuppdragen är också ett av verktygen för genomförandet av visionen." Det är mycket fina ord och tankar här. "...bottenvåningarna i husen ska ha en våningshöjd på 3,6 m. Det gör dem generellt användbara för verksamheter och ger husen en helt annan livslängd och flexibilitet." "Tillräckligt låga hyror och tillräckligt höga bottenvåningar möjliggör verksamheter." Se, där har vi den hemliga formeln.

En kväll i november höll jag ett föredrag på en reklambyrå nere i city. Jag visade bilder och pratade om förändring och växande städer. När jag var klar tog jag en öl och snackade med några deltagare. En kille i 35-års åldern berättar att han ibland undrar varför han inte flyttar från Göteborg:

"Varenda morgon åker jag in till stan över Hisingen. Jag bodde fyra år i Los Angeles, men en sådan slum som det ligger nere vid Vågmästarplatsen såg jag aldrig till. Den här stan kommer aldrig att förändras".



Ett makalöst äventyrslandskap breder ut sig runt Vågmästarplatsen…

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

I nästa vecka startar bygget av den mycket omtalade moskén vid Rambergets fot. Som blandstadsvän är det ett välkommet inslag i stadsbilden, även om själva byggnaden kanske kunde stadifieras ännu en aning. Om man har besökt platsen där moskén ska byggas har man nog reflekterat över hur mycket ytor det finns som är oanvända. Här har inte byggts något nytt på många många år. Låt hoppas att moskén kan vara en startpunkt för förtätning i området.






Det är anmärkningsvärt många som verkar vara emot detta moskébygge på den slitna gräsplätten vid Myntgatan. Protestgrupper har startats och imorgon ska det genomföras någon slags demonstration. Men jag förstår inte riktigt argumenten. Jag läste lite på den nya protestgruppens webbsida med den mycket vilseledande webbadressen keillerspark.se. Citat:

"Idag ligger en park i anslutning till det område där man kommer att bygga moskén. Dessutom är området kring den framtida moskén ett svenskt område"

Ett av argumenten är att moskén skulle förstöra parkmiljön och att man inte längre kommer att kunna njuta av Keillers park. "Enligt vår åsikt ligger den för tätt inpå parken" säger Andreas Nyberg, representant för keillerspark.se till GT. Dåliga argument då moskén som sagt byggs bredvid parken och dessutom bredvid en del av parken som sällan används som rekreationsområde. Jag tror knappast att en moské skulle göra en stor populär park obrukbar. Ett annat argument är att moskén byggs i "ett svenskt område". Varför skriver de inte bara rakt ut att de inte tycker om moskéer och inte vill se muslimer på gatorna? Sen när blev kärleken till den här lilla gräsplätten vid Myntgatan så stor kan man undra. Det hela känns som en dåligt förklädd täckmantel för något helt annat. Ett sätt att motverka stadsbyggande, sätta sig emot göteborgare och det fria samhället. Nimbyism i en smutsig form, det hela är en förolämpning.


Någon borde förresten förhindra att vilseledande webbadresser används. Tillexempel i detta fall missbrukar keillerspark.se och ramberget.com.



Göteborgs muslimer har inte haft någon värdig moskébyggnad att besöka, utan man har huserat i källar- och verkstadslokaler. Som här ovan i Kvillebäcken och Bellevue.



Blått: möjliga förtätningsytor. Lila: moskétomten (ungefärlig)


Som synes på bilden ovan finns det gott om ytor i området att bygga stad på. Här finns i framtiden chansen att knyta samman Myntgatan och vidare ned mot Lindholmen. Kanske tillochmed en spårvagnslinje från Vågmästareplatsen via Myntgatan till Lindholmsallén? Men däremellan kommer det stora trafikmotet, men det är ett annat kapitel som vi säkerligen återkommer till.

Häromdagen lämnade Yimby Göteborg in sitt yttrande över förslaget till detaljplan för Marieholmsförbindelse. Tack alla som var med och bidrog!

Läs yttrandet som PDF

YTTRANDE

Yimby Göteborg ställer sig positiva till infrastruktursatsningar i Göteborg. Vi ser särskilt positivt på nya förbindelser mellan Hisingen och fastlandet som ett sätt att minska älvens barriäreffekt, och det behövs för att förtäta Göteborg stadsmässigt och inåt. Dock anser vi att en bättre balans behövs till förmån för större hänsyn till stadsutvecklingspotential kontra trafiktekniskt effektiva lösningar jämfört med tidigare decenniers infrastrukturutbyggnad.

För älvförbindelsen vid Marieholm anser vi att trafikapparaten har onödigt stort fokus på den trafiktekniska biten på bekostnad av potentialen för framtida stadsutveckling i området. Framförallt negativt för detta är de föreslagna ytkrävande klöverbladsformade ramperna mellan Partihallsviadukten/älvförbindelsen och Marieholmsleden. Då trafikmängden på Marieholmsleden är relativt begränsad för att vara en motorled anser vi att det bör finnas möjlighet att låta Marieholmsleden börja utvecklas från motorled mot att bli en större stadsboulevard in mot Mårten Krakowgatan, något som skulle vara till stor fördel för en framtida stadsutveckling.

Det bör då finnas tekniska möjligheter att istället för utrymmeskrävande klöverblad ansluta Partihallsviadukten/älvförbindelsen till Marieholmsleden i en signalreglerad plankorsning, alternativt via smäckra ramper i ett mot av rutertyp. Partihallsförbindelsens direktramp mot centrum ser vi däremot som acceptabel då den, till skillnad från flera av klöverramperna, kommer få stor trafikbelastning och samtidigt är klart mindre utrymmeskrävande än dessa. Diametern på de nya cirkulationsplatserna på Tingstadssidan bör hållas nere så mycket som möjligt med tanke på framkomligheten för gående och cyklister (och ytåtgång).

Vägverket bedömer att trafiken i den föreslagna Marieholmstunneln kommer uppgå till 34 000 fordon/dygn och på Marieholmsleden 32 000 fordon/dygn om biltrafiken inte ökar generellt, vilket är marginellt mer än vad som idag kör på Göta älvbron (28 000) eller Ullevigatan (33 000). Det innebär att trafikmängden bör kunna klaras med korsning utan klöverblad och i plan på Marieholmsleden. Vi uppmanar således till att säkerställa att alla rimliga möjligheter verkligen undersöks och utvärderas för att minska omfattningen på den trafikapparat som uppkommer av älvförbindelsen, till förmån för framtida stadsutveckling i området.



Idéskiss över alternativ älvförbindelse med lågbro för alla trafikslag.

Vi vill också framhäva att en lågbro av flera anledningar, inte minst ekonomiska, hade varit att föredra framför en tunnel. Med tanke på att villkoren för vänertrafikens framtid är osäkra, bl.a. genom att Sjöfartsverket för närvarande ej har för avsikt att hålla slussarna i Göta älv öppna bortom år 2030 och att antalet fartygspassager och deras tider på dygnet diskuteras i samband med andra lågbroar i Göteborg, anser vi att en lågbro bör ha plats som ett alternativ i den fortsatta planeringen fram tills dess att ett slutgiltigt beslut om byggstart fattas. Vi anser att det vore olyckligt att helt låsa sig vid ett tunnelalternativ om byggstarten skulle dröja och villkoren för vänertrafiken under tiden skulle ändras och därmed förutsättningarna för en lågbro.

Genomfartstrafiken genom älvsnittet är inte särskilt omfattande. Tidigare analyser indikerar att av trafiken i Tingstadstunneln har 70-75 % start eller mål på centrala eller västra Hisingen. Trafiken är alltså till övervägande del lokal. (Källa Älvförbindelser i Göteborg - tillstånd och sårbarhet. Vägverket 2007). Då större delen av trafiken är lokal bör en bro vara för alla trafikslag inklusive gång och cykel, för att ge alternativ till bilresor så långt det är möjligt.

Eftersom många av resorna är korta bör bron byggas för alla trafikslag, inklusive gång, cykel och kollektivtrafik, för att ge alternativ till bilresor så långt det är möjligt. Som framgår av "Resvanor i Göteborgsregionen 2005" så är 40% av bilresorna i göteborgsregionen, inklusive inpendlande från kranskommuner, kortare än sex kilometer. Det tar 20 minuter att cykla. Exempel på prioriterad snöröjning av cykelbanor vintertid finns i Linköping och Köpenhamn, där 70% av sommarcyklisterna fortsätter året runt. Många av dagens bilresor kan också föras över till en förbättrad och utbyggd kollektivtrafik.

Angående anslutningar och korsningar gäller tidigare nämnda förslag för sydsidan oavsett bro- eller tunnelalternativ (för norra sidan har vi inga synpunkter på programmet för ett tunnelalternativ). För ett broalternativ föreslås för norra sidan anslutning i en korsning i plan vid Salsmästaregatan samt en korsning i plan med förbindelsevägar till Kungälvsleden och Lundbyleden. Det behövs också en gång- och cykelförbindelse i gen sträckning mellan Salsmästaregatan och Ringögatan.

Vi vill också ta tillfället att understryka att det behövs flera nya förbindelser över och under älven. Dessa bör allmänt utformas som förlängningar av befintlig gator. Spårvägen kan utvecklas med en ny tunnel under älven till Lindholmen. Detta skulle ge snabbare resor i genare sträckning och med förbättrad punktlighet.

I första avsnittet av Staden och Hildedal bekantade vi oss med den nya stadsdelen, eller kanske snarare bostadsområdet, Hildedal - sju bostadsrätter med i huvudsak små- och radhus i nyfunkis med i nuläget grönskanden kolonilotter på gårdarna.

Jag presenterade två grundläggande idé-typologier - Staden och Byn. Dessa typologier motsvarar olika sätt att relatera till sin omgivning. Staden står för omvandling, frihet och nya möten. Byn står för stabilitet, ordning och grannskap. Detta är självfallet hårt dragna abstraktioner. I de små stadsdelarnas Göteborg har ofta funnit genemskap medan många av miljonprogrammets områden präglats av anonymitet och brist på socialt sammanhang (se speciellt Arkitekter berättar III, och då specifikt den senare delen om Gårdsten).


Hildedal igen: I väster ligger Wieselgrensgatan samt en del småhus; i öster Tuvevägen och industritomter och volymhandel; i söder småhusområde.

Däremot står det bortom all tvivel att det är Byn som ideal som dominerat i svensk stadsplanering under efterkrigstiden. Resultatet av detta har blivit vad som från början ofta refererats till som grannskapsenhet men som i detta sammanhang bättre benämns som enklaver. Jag vill nämligen hävda att i försöken att skapa lokal gemenskap (tyvärr med minst sagt tvetydiga och begränsade resultat) inåt i enklaven har dessa samtidigt avskärmats från sin omgivning på ett olyckligt sätt.

Så fort vi lämnar idyllen ryggen och skall ut i staden möts vi av en annan företeelse i svensk stads- och trafikplanering: menlösa gräsmattor och SCAFT. Hisingen är gammal kulturbygd men det är nu länge sedan någon Edvard Persson satt vi någon landsväg häromkring. Det finns ett ömsesidigt avståndstagande mellan vägen och Hildedal. Trafiken är för kraftig för att det skall vara attraktivt med småskalig bebyggelse direkt mot vägen och för de som reser till och från Tuve finns det givetvis ingen anledning att se Hildedal som något annat än något som passeras på vägen in till stan (eller i falla fall Backaplan), utan vill att trafiken skall flyta på snabbt och smidigt. Att SCAFT-paradigmen får råda är under dessa omständigheter inte konstigt. Det är långt ifrån blandstad.


Avståndstagande åt öster - Tuvevägen.


Avståndstagande åt väster - Wieselgrensgatan.

Låt oss dock titta framåt, säg 20 år. Om då visionerna för Backaplansområdet som en ny del av centrum realiserats kommer situationen förändras här vid stadens ände. Efterfrågan och markpriserna kommer att gå upp när Staden försöker växa norrut längst med dalgången. Då kommer den idylliska enklaven Hildedal att ligga ivägen och bidra till att stoppa expansionen av en kontinuelig stadsväv.

En levande, fungerande blandstadsmiljö skapas enklast och bäst genom att så att säga bygga vidare på något redan existerande. Att den dynamiska, föränderliga staden då stöter på den statiska Byn är ett problem som existerar runt om i Göteborg. Områden som är resultatet av modern planering ligger i vägen för stadens expansion. Med hjälp av PBL:s möjligheter att stoppa förtätning hindrar de bofasta en sådan utveckling. Staden blir inlåst av bostadsenklaver vars neomedeltida byinvånare ser allt att vinna och inget att förlora på status quo. I Hildedals fall består dock många grannar av köplador och industritomter, så det kanske inte kommer att talas så mycket om "gröna lungor" i just detta fall, fast man vet ju aldrig.


Downtown Hildedal

I nuläget är Hildedal en lämplig plats för en by (Kvibergstaden är i mina ögon ett mycket värre brott mot blandstaden) men någon gång i framtiden behöver vi kunna omvandla byn så att den blir en del av staden. Hur kan man uppnå sådana förutsättningar?

Jag återkommer nu till en av mina käpphästar - detaljplaneringens brist på tidsperspektiv och flexibilitet. Idag ägnar sig detaljplaner åt mycket in i minsta detalj men saknar allt för ofta framåtblickar. Likt det mesta som byggts efter kriget antas planerna vara för evigt, trots att vi vet att så sällan är fallet (inte ens den medeltida byn var så statisk som man kan tro).

Äldre tiders stadsplaner ägnade sällan någon tid åt vardagens små detaljer men hade fördelen att de ofta var framåtblickande. Även om det måhända är tjatigt att en urbanist tar upp New York som exempel är det värt att notera att Manhattans rutnät etablerades redan 1811, ungefär samtidigt valde stadens styre att snåla lite och strunta i marmor på baksidan av stadshuset på Lower Manhattan eftersom det mest var landsbygd. På så sätt kan mark- och fastighetsägare samt boende veta vad som kan tänkas hända inom det närmast årtiondet. Översiktsplanerna idag är mestadels ord och ger egentligen ingen konkret fingervisning om vad som skall hända på en given geografisk plats.


Nordöstra Göteborg - byar utan sammanhang.

Den kortsiktiga lösningen är att bygga vidare fler enklaver utåt och allt längre ifrån stadskärnan. Enklaver som alla vänder sig bort från genomfartsvägar och inte blir något annat än kulisser för den förbipasserande, om nu husen inte är helt gömda bakom en skog. Enklaverna saknar oftast underlag eller lokaler för service (i fallen med nya småhusområden) eller så ligger dessa handelsplatser avskilt från den ström av människor som rör sig till och från staden (många miljonprogramsområden). Vägarna fungerar som barriärer som inte uppmuntrar rörelse mellan enklaverna. All trafik för arbete, fritid och handel riktas in mot centrum eller ut mot köplador.

Medan Byn upplever vägen som ett problem är gatan istället en möjlighet för Staden. Det är längst med stråk där människor rör sig som det är attraktivt att skapa mötesplatser och lokaler för arbete, tjänster, handel, kultur och kaffesörplande. problemet är att det finns allt för många vägar runt byarna och allt för få välbesökta gator.  


Ett exempel på hur man kunde göra istället. Barrow Street är en lugn gata på Manhattan. Det är inte en återvändsgränd. Jag står mitt i gatan och tar bilden. Mindre än tio meter bakom mig ligger 7:e Avenyn. Ingen SCAFT, inga menlösa gräsmattor. Fastighetsvärdet är nog inte så lågt.

Min tanke är att byns avståndstagande mot genomfartsgator och vägar istället kan användas till en fördel. Genom att redan redan i detaljplanerandet för Byn peka ut impedimenten, de menlösa gräsmattorna, som tomter för framtida bebyggelse direkt mot gatuplan, kan den expanderande staden växa runt och förbi Hildedal (vars avstånd från vägarna måhända är lite i minsta laget för min idé; hade ej med mig lantmätarutrustning). En sådan bebyggelse skulle då bestå av lite större byggnader med lokaler i gatuplan, kontor och även lägenheter för oss som vill bo i Staden och inte i Byn. Genom att planera på detta, er långsiktiga sättet, kan idylliska bostadsområden byggas upp i utkanten av staden och sedan kan intresserade bolag et cetera bygga till andra funktioner och boendeformer när det finns en efterfrågan. Om det aldrig uppstår någon sådan efterfrågan kommer marken att ligga i träda som vanligt och vi har egentligen inte förlorat något på det; att slösa bort yta är vi så vana vid nu att det näppeligen gör vare sig till eller från.

Dessutom är de boende i idyllen medvetna om denna utveckling i förväg, vilket torde underlätta i detaljplanearbetet, de boende får reda på detta i ett skede långt innan en exploatör måste börja riskera kapital på något som kan överklagas och dras i långbänk. Jag tänkte mig i Hildedals fall inte att denna exploatering skulle vara extremt hög. Kanske en våning som inte får vara bostäder och ytterligare två eller tre våningar ovanför detta.

Genom att i arbetet för en enklav göra lite extra och ta med några solstudier och bullerutredningar (området ligger inom fyra kilometer från Brunnsparken och med stombusslinje vilket skulle kunna underlätta för bostäder med undantag från bullerkrav; Hildedal torde garantera en tyst baksida; bortsett från barnen då) för en sådan framtida exploatering så finns det en del förarbete som exploatörer kan utgå ifrån.

Ytterligare en liten fördel skulle vara att det finns en prislapp på nimby-beteende. Om exempelvis bostadsrättföreningar i Hildedal inte vill att det byggs hus på deras impediment ut mot vägen - hus som skulle ge dem bättre lokal service och bullerskydd - så får de ta den ekonomiska kostnaden för detta. Först genom att köpa upp tomterna och sedan genom att inte sälja om eller när priset på dessa tomter börjar gå upp.


Delsjövägen i Vandkunstens (dystropiska?) vision - nog hade denna plats mått bra av några exploateringsbara tomter i väntan på efterfrågan?

Sammanfattningsvis finns det möjligheter att skapa förutsättningar för stadsplanering som skulle gynna både stads- och byinvånarna och hjälpa oss att bygga den socialt, ekologiskt och ekonomiskt hållbara staden om vi börjar tänka utanför den funktionalistiska stadsplaneringslådan.

Om man skall bege sig till eller från Tuve, eller längre in i Hisingens mitt, kommer man troligen att passera Hildedal. Detta område är en ansamling av sju bostadsrättsföreningar som nyligen byggts upp i den kil som ligger där Tuvevägen klykar av Wieselgrensgatan. Området beskrivs som en trädgårdstad med den idylliska småstadskänslan. Varje bostadsrättsförenings hus är, i de flesta fall, samlade i kvarter runt en innergård med kolonilotter.


Hildedal från söder (hitta.se).

Inspirationen för området är explicit hämtat från Ebenezer Howard och den engelska trädgårdstaden (annars är det förstås lätt att använda ordet i försäljningssyfte för att det låter mysigt; det verkar till exempel förträngts att trädgårdstaden från början inte var tänkt som en vanlig förort utan en i många avseenden självförsörjande enhet). Med arvet från Ebenezer Howard kommer mycket mer än koloniträdgårdar utan även en idétradition som har haft en avgörande betydelse för modern svensk stadsplanering.

Många människor har genom åren sedan Howards dagar förfasats över storstadens till synes oöverskådliga folkvimmel. Om man väljer att se på den moderna staden som något ont är det lätt att i nästa steg idealisera småstaden eller byn; den så kallade Sörgårdsidyllen. En tanke som oftast uppkommit som någon form av nostalgisk bild av en enklare tid. Tankarna att försöka återskapa en lokal gemenskap har sedan återkommit i de svenska grannskapsenheterna, som varit ett stilbildande ideal för många av våra förorter, inte minst Norra Guldheden.


En gräsplätt finns i mitten av området, bra för bollekar som inte riktigt passar sig på kolonilotterna kan man tänka sig.


Från gräsplätten ut mot Wiselgrensgatan.

Men mycket handlar om perspektiv. På samma sätt som byn och småstaden kan ses som ett tryggt ideal kan det också uppfattas som en plats för strikt social kontroll och instängdhet medan staden erbjuder frihet och möjligheter. Fråga bara den livegne som flydde in till staden (och dog som följd av den medeltida stadens höga mortalitet?) och den lilla bruksortens enda punkare som flyttar in till storstaden (för att upptäcka att punken är död?).

Är det inte något av historiens ironi att denna idylliska trädgårdstad, genom att den består av bostadsrättsföreningar där människor äger sitt boende genom att andel i en gemensam förening, återgått till samfälligheten i den medeltida byn innan skiftesreformerna? En institutionell form som, på gott och ont, förordar stabilitet före förändring.


Sånt här får alltid mig på bättre humör. Någon på arkitektkontoret vill ha en extra gång, någon annan vill ha mer boyta - lösningen är att ha både ock!


För att sedan se en sådan här skylt! Nåja, gällde bara en smal liten gång. Kanske ungar som buskört lite.

Det är i alla fall i de banorna jag tänker när jag cyklar runt lite i småstadsidyllen och tar några foton och fundrar när familjeförsörjarna skall komma hem i sina grå flanellkostymer. För även om det är Staden och inte Byn som är mitt ideal förstår jag förstås att det finns människor som har andra preferenser än vad jag har. Och även om jag kan vara bitter över att mina blandstadspreferenser i stort sätt är illegala på grund av lagar, regler och normer så skall jag kanske inte missunna andra för att de får den idyll som de vill ha.

Jag kan nämligen se flera fördelar med Hildedal, små positiva inslag. Jag blir exempelvis förvånad över att det finns flera ut- och infarter till området som gör det fullt möjligt att faktiskt köra in från exempelvis Wieselgrensgatan och sedan komma ut på Tuvevägen. Jag uppskattar verkligen att det inte i sin helhet är byggt utifrån principen om att allt skall vara återvändsgränder. Samtidigt är inte upplägget direkt så att det uppmanar till höga hastigheter, som är vanligt på miljonprogrammens matargator och vilket skapar oro, eller genomfartstrafik samtidigt som det gör tillvaron lite smidigare för bilister - och cyklister - att komma ut och in ur området, något jag efterfrågat för det snarlika projektet Mellesta Biskopsgården. Nyfunkisen är måhända lite småtrist men det finns i alla fall en del varierande inslag. Dessutom trevligt med dessa samlade kolonilotter (som jag givetvis glömde fotografera).


 Inte fullt så idylliskt - Minelundvägen. Ni som var med på Backaplansvandringen kommer nog ihåg hur småstadsmysigt det inte var.


Det fria sällskapet Länkarnas hus - lite som en herrgård utanför byn. Undrar om det blir tungt med dagsverken i år, kommer de boende i Hildedal ta hand om sina egna åkerlappar?

Sedan är platsen - strax norr om ett annat, äldre småhusområde och som en sista utpost i den mer sammanhängande stadsväven innan ödemarken; Gårda-Johan och Tuve. Platsen är näppeligen lämpad för Hisingens svar på Långgator precis. Nog är det bättre att idyllerna byggs i utkanten av staden istället för miltals utanför staden. I Hildedal går det i alla fall i princip att leva utan bil med kollektivtrafik, cykelavstånd till centrum - och Backaplan, både det nuvarande och framtida - samt någorlunda gångavstånd till en hel del affärer.

Närheten till Staden kanske paradoxalt även är bra för de småbarn för vilka föräldrar ofta väljer att flytta till idyller som dessa. När ungarna börjar närma sig tonåren börjar de ofta avsky sina föräldrars idyll och vill fly därifrån. Ja, i alla fall till de själva får barn... Snackade nyligen med några yngre bekanta som växte upp Kungsbacka, för att deras föräldrar tyckte det var så idylliskt. Sedan ägnade de stor del av sin ungdom åt att hänga vid en bensinmack (fick mig att tänka på filmen SubUrbia från 1996). Fast det är förstås möjligt att föräldrarna föredrog det framför Järntorget. Oavsett vilket så kanske föräldrarna i alla fall inte behöver skjutsa sina ungar överallt.

Hildedals närhet till centrala Göteborg är alltså i många avseenden en fördel men däri ligger också ett avgörande problem i krocken mellan Staden och Byn. I nästa vecka kommer vi att titta närmare på de problem som föreligger i mötet med förorternas byar ochstaden Göteborg som behöver expandera för en socialt, ekologiskt och ekonomiskt hållbar tillvaro. Jag kommer också försöka formulera en lösning på denna gordiska knut genom att försöka ge såväl byborna som stadsborna det de vill ha.

Vi återkommer alltså till Hildedal i "Staden och Hildedal 2 - Tillbaka till Byn" nästa vecka.