Hisingsbron - tävlingsbidragen

Området kring den kommande Hisingsbron och Centralen är mycket hett vad gäller storslagna visioner, idéförslag från arkitektteam och även visst planarbete. Det är extremt viktigt att vi skapar en fungerade blandstad i detta område som har stadens bästa kollektivtrafikförsörjning. Rätt utformat kan vi få en en stark koppling mellan innerstaden, Gullbergsvass och Frihamnen/Ringön (och hela Hisingen). Jernhusen har genom sin vision RegionCity presenterat fyra arkitektförslag för området närmast stationen och Stadsbyggnadskontoret har nyligen haft tre arkitektteam som presenterat idéförslag för området. De senare förslagen har Yimby tidigare granskat och kritiserat samtidigt som vi efterlyste ett mer seriöst planarbete för området. Staden har även haft en programplan över Centrala Göteborg - Ny bro över Göta älv ute på samråd i mars. Yimby lämnade då in ett yttrande över planen som ett resultat av diskussionerna på forumet. Yttrandet följer i sin helhet.

Stadsbyggnadskontorets förslag.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Sören Kviberg, regionråd (V), ger sin syn på framtiden för Göteborg och regionen med anledning av det västsvenska infrastrukturpaketet.

Ordet väg är flitigt använt i det svenska språket. Man är på väg eller på hemväg, en riktning men också en beskrivning av vårt integrerade förhållande till transportinfrastrukturen. Där jag växte upp utanför Stockholm var adressen Gamla Landsvägen, än väg som en gång varit huvudstråket för transporter nordväst från huvudstaden, än idag används vägen för sitt ursprungliga syfte om än för lokala transporter.

När jag tänker infrastruktur så tänker jag att det handlar om att ta tillvara och underhålla den infrastruktur som finns men också tänka framåt utifrån de lokala förutsättningarna. Infrastrukturen i sig handlar om vägar, landsvägar, motorvägar, vattenvägar, gångvägar, spårvägar, cykelvägar, järnvägar, luftvägar – vägar som samverkar även om transportslagen skiftar liksom också transportslagens miljöpåverkan.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

David Lega, kommunalråd (KD), ger sin syn på framtiden för Göteborg och regionen med anledning av det västsvenska infrastrukturpaketet.

Debatten kring det västsvenska infrastrukturpaketet har delvis hamnat fel. Finansieringslösningarna har fått ett alldeles för stort fokus. Visst är projektets finansiering viktig, men den frågan är avgjord. Det är nu hög tid att gå vidare. Det är dags att diskutera de utmaningar och möjligheter som vi har framför oss. Om man ändå vill ägna sig åt gårdagen bör man göra det med att minnas köerna ner i tunneln eller över älven vid svåra ködagar.

Man bör också minnas hur sårbart och otillgängligt Göteborgs trafiksystem varit. Detta är knappast ljusa minnen, vare sig för bilister, kollektivtrafikresenärer eller för stadsutvecklare. Västsvenska infrastrukturpaketet vänder på historieskrivningen. Nu öppnar sig lösningar på den sårbarhet och bristande tillgänglighet som vi dragits med under så många år.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Den gamla Hisingsbron var en populär och låg bro.


GP skriver idag om Göta älvbrons ersättare under rubriken "Låg bro troligt alternativ", vilket är glädjande för alla oss som gillar lågbroar. Ur stadssynpunkt är lågbroar oslagbara i och med att den inte kräver stora trafikapparater och ramper på båda sidor älven. Dessutom går det smidigare att ta sig över, det är billigare att bygga och det blir antagligen även en minskad mental barriär mellan fastlandet och Hisingen. Eftersom stadens uttalade ambition är att knyta samman staden på båda sidor Göta älv är lågbron det perfekta medlet. Inte minst med tanke på framtidens utvidgning av den centrala staden, centrala Älvstaden.


Ur GP: 
"Bo Aronsson, avdelningschef på Göteborgsregionens kommunalförbund (GR), leder en grupp med representanter för Göteborgs Stad, Länsstyrelsen, Banverket, Vägverket och Sjöfartsverket som utreder frågan om brohöjd och trafikering av älven.

– Jag tror vi kommer att kunna enas om att det kan fungera med en lågbro i Göteborg och att det går att styra fartygstrafiken genom Göteborg till nätterna, säger han."


Låt oss hoppas att GP har rätt och att en riktig lågbro över Göta älv kan bli verklighet. Det skulle innebära ett stort steg i Göteborgs utveckling.

 



Tidigare i ämnet: 
Lågbroar, ja tack! 
Yimby Göteborgs yttrande om bangårds- och älvförbindelse
En ny Göta älvbro - stads- och trafikplanering
Bangårds- och älvförbindelse
YimbyTV om bangårds- och älvförbindelsens samråd
 

Förresten, nu på lördag är det åter dags för stadsvandring igen och Opaltorget står på programmet. Samling klockan 14 på Opaltorgets spårvagnshållplats. Väl mött!

Nuvarande Göta älvbro.


Det som gäller för den nya älvförbindelsen är att nuvarande Göta älv-bro ska bytas ut innan 2020. Alltså behövs en ny älvförbindelse, bro eller tunnel. Man har lagt fram sex förslag till samråd som pågår just nu och fram till den 3 november. Förslagen lyder: 


A. Mellanbro (höjd 10-13 m) för alla trafikslag i Stadstjänaregatans förlängning
B. Mellanbro för gång- cykel- och biltrafik i Stadstjänaregatans förlängning, tunnel för kollektivtrafik
C. Högbro (höjd 18-22 m) för alla trafikslag i Stadstjänaregatans förlängning
D. Mellanbro för alla trafikslag i Kämpegatans förlängning
E. Högbro för alla trafikslag i Kämpegatans förlängning
F. Lågbro/skyttel för gång och cykeltrafik vid Lilla bommen, tunnel för bil- och kollektivtrafik


Spontant känner det som att alternativ C och E försvinner med en gång eftersom de är högbroar och passar med sina långa och skrymmande ramper inte in i en stadskärna. Göteborgs innerstads utveckling bygger mycket på att knyta ihop båda sidor av älven. Det här är några av de mål som man tagit fram för projektet:


- Centrala Göteborg ska utvecklas på båda sidor om Göta älv och goda förbindelser för alla ska knyta samman de olika delarna.

- Förbindelserna ska minska barriäreffekterna över älven samt mellan stadsdelarna på den södra respektiva norra älvstranden, Centrala Älvstaden.

- Förbindelserna ska främja ett ökat gående och cyklande tvärs över älven och i områdena på ömse sidor därom.

- Förbindelserna ska främja ett effektivt markutnyttjande.


Om man ska uppnå dessa mål så har jag mycket svårt att se att högbroar finns med i bilden. Att föredra vore snarare alternativ A eller D, mellanhög bro för alla trafikslag. Helst av allt kanske skulle vara ett alternativ G, lågbro för alla trafikslag. Ett argument för låga broar är också att det är billigare att bygga låga än höga broar. Många fördelar, få nackdelar. Nedan följer en analystabell framtagen av Stadsbyggnadskontoret.





 

Man ska inte bara besluta om var och hur en ny älvförbindelse ska förläggas. Man ska även besluta om en bangårdsviadukt över eller under Centralstationen och dess bangård. Tanken är att förlänga Alléns trafikstråk över bangården till den nya älvförbindelsen och samtidigt få bort trafiken från Drottningtorget och Nordstan. Alternativen man tagit fram för detta är följande: 


Alternativ Viadukt: Bro över bangården för bil- buss- cykel- och gångtrafikanter. 

Alternativ Tunnel: Tunnel under bangården för bil- och kollektivtrafik. 

 

På vårt forum har det redan kommit fram många idéer och tankar om hur man bäst kan gå till väga med en bangårdsviadukt. Bland annat finns idéer om att förlägga verksamheter i viaduktens ramper. Allt för att införliva den nya bangårdsviadukten med stadslivet, göra den vacker och utnyttja den till fullo.



Läs mer om de olika förslagen och alternativen i älvförbindelsefrågan i samrådshandlingarna på Stadsbyggnadskontorets webbsida. Det finns också mer att läsa i vårt forum där man även kan diskutera och debattera i ämnet. Dessutom kan man gå på informationsmöte om planerna den 8 oktober kl 18 i Älvrummet som anordnas av Stadsbyggnadskontoret.

Tidigare relevanta artiklar: 
En ny Göta Älvbro - stads- och trafikplanering
Lågbroar - ja tack!

I år firar arkitektkontoret Semrén & Månsson fyrtio år. Som en del av sitt firande bjöds jag, som representant för YimbyGBG, till en heldag och en paneldebatt kring stadsplaneringsfrågor.

Förmiddagen påbörjades med en frukost på Avalons takterass som följdes av en busstur till taket på Centralposthuset och högsta våningen i Porslinsfabriken.


Göteborgs takåsar sett från Avalons tak
(att bilderna i ett av mina inlägg inte är dåliga beror på att dessa tagits av Semrén & Månssons tillfällige hovfotograf Johan Lund).

På plats presenterade representanter från Stadsbyggnadskontoret de utvecklingsprojekt som fanns i blickfånget från dessa högt placerade platser. Två av dessa områden är inte att betrakta som nyheter för den trogne Yimbymedlemmen eller -besökaren. Såväl Backaplan som Skeppsbron har tagits upp till debatt flera gånger.

Däremot kan det tredje området som togs upp bli ett intressant ämne för framtida diskussioner. Som påtalats tidigare har kommunen nu börjat titta närmare på de alternativ som finns för att innan 2020 ersätta gamla Göta Älvbron. Som åhörare var det intressant att få reda på att i arbetet för den nya förbindelsen kommer det även att finnas med tankar på hur denna förbindelse över älven skall förbindas med resten av staden, genom Gullbergsvass och ner mot Stampen. I detta avseende är det inte "bara" ett trafikplaneringsprojekt utan även ett stadsplaneringsprojekt. Om några veckor kommer frågan gå ut på samråd och det kommer att bli intressant.


Den baksida på Centralposthuset som eventuellt kanske skall bli platsen för en tillbyggnad. En tillbyggnad som stör siktlinjer och god smak enligt vissa.

På eftermiddagen deltog jag som representant för YimbyGBG i en paneldebatt på HDK. Övriga deltagare var Semrén & Månssons VD Magnus Månsson, sociologen Catharina Thörn, kanske mest känd i stadsplaneringsfrågor för sitt deltagande i (bristande) Dialog Södra Älvstranden och den mångsidiga arkitekten och professorn vid KTH, Anders Wilhemson.

Det är givetvis omöjligt att sammanfatta en paneldebatt. Ett mötesform som innebär utsvävningar åt både det ena och andra håller som i skriven form bara framstår som förvirrande och ostrukturerat (vilket det i och för sig emellanåt kan vara). Jag skall dock försöka ge en sammanfattning av min poäng och i viss mån försöka ta med övriga deltagares åsikter (om ni och eventuella åhörare är inne och läser är det givetvis trevligt om ni fyller på med saker ni tycker jag missat. Jag kan trots allt bara tala för mig själv).

Titeln för debatten var "Vem styr planprocessen?". En på många sätt viktig fråga men också en omöjlig sådan. Varje gång jag talat med någon part i processen har dessa alltid uppfattning att någon annan part är de som sitter inne med makten.

Magnus Månsson, som betalade kalaset och därför fick tala först, kan processen från idé till färdig byggnad förbättas avsevärt genom att minska antalet personen i varje steg och att det är allt för många personer som egentligen gör samma sak. Vad jag framförde var alla de parter som har makten att säga nej i processen och att antalet möjliga nej, eller i alla fall i den utsträckning denna makt används, behöver minska för att göra processen mer effektiv.

Från en annan synvinkel angrep Catharina Thörn frågan genom att hon ifrågasätter vilka frågor som tas upp och inte tas upp i stadsplaneringsdebatten. Hon menar att den politiska dimensionen måste lyftas fram då sociala effekter av stadsplaneringen ytterst sällan tas upp.


Den där Porslinsfabriken.

Som en följd av detta kom en hel del att handla om demokratifrågor. Anders Wilhemson påpekade dock att det i mångt och mycket inte är fråga om demokrati utan är en äganderättsfråga. Hur mycket makt skall det allmänna och andra ägare ha över planprocessen?

Med den moderna tiden följde en stark tilltro till möjligheterna att planera och strukturera tillvaron rationellt. Detta är inte något som är begränsat till frågor kring stadsplanering. I realiteten har dock förmågan, att i offentlig regi, lägga tillvaron till rätta varit tämligen begränsad.

Planprocessen skall ta mängder av olika aspekter i beaktande. Aspekter som var för sig ofta är förståeliga - vägen till helvetet är kantad av goda avsikter - men sammanlagt ställer väldigt stora krav på en detaljplan och den offentliga byråkratin. Att då SBK eller motsvarande inte har förmågan att snabbt och rationellt väga samman alla dessa aspekter till en objektiv helhet är knappast något som bör förvåna. Detaljplanen är så liten och så detaljerad att det så att säga inte går att se staden för alla hus.

För att klara av kraven koncentrerar sig byråkratin på tekniska frågor som p-normer och solvinklar och lämnar mer svårdefinierade och politiskt laddade aspekter därhän. Med rätta kan sådana aspekter lämnas till den politiska nämnden. Nämnden består i sin tur av i första hand fritidspolitiker som befinner sig i underläge gentemot byråkraternas tekniska genomgångar som de måste utgå ifrån i sitt beslut och sociala och andra mindre teknokratiska aspekter hamnar mellan stolarna (utom det estetiska som alla tycks ha en åsikt om).


Det finns en hel del ytor att bebygga i centrala Göteborg. Nedbrunnet skjul vid frihamnen.

Alla de aspekter och aktörer som skall tas i beaktande leder alltså till att det finns många anledningar att säga nej, planprocessen tar lång tid och fokuserar i hög utsträckning på det mätbara, vilket inte nödvändigvis är det som är viktigast för det offentliga.

Vad jag anser behövs är en politisk genomgång av vilka yttre krav som bör ställas på äganderätten. Planprocessen bör fokusera på färre aspekter. Aspekter som i sin tur anses politiskt viktiga, som måhända sociala frågor, och inte nödvändigtvis de tekniska aspekter som är lättast att räkna på.