Maglevtåg vs vanliga tåg

Frågan om maglevtåg spiller över i flera olika forumtrådar. Jag vore tacksam om vi kunde hålla diskussionen samlad.

Maglevtåg kan mycket väl bli det transportmedel som runt 2050 dominerar den transnationella och transkontinentala trafiken i Europa. Men vi ska nog inte räkna med att det helt ersätter järnväg och spårväg.

När svenska staten tvekar inför att satsa mer på vanliga järnvägar, så är jag rädd att det blir helt dödfött att föreslå ett svenskt maglevnät.

Det finns än idag inga maglevlinjer för långdistanstrafik, och därför kommer utvecklingsarbetet kräva miljardbelopp under flera år innan några banor ens kommer att kunna börja byggas. Det finns inte en chans för Sverige, med ungefär 1% av Europas befolkning (och inte ens hela Norden - vi är bara 3%), att ensamt bära de här kostnaderna.

Maglevspår är inte kompatibla med järnväg. Det behövs helt nya stationer, bangårdar och så vidare. Det medför bland annat att en enskild linje - till exempel Stockholm-Västerås eller Göteborg-Malmö - blir nästan helt meningslös för de svenskar som inte bor vid stationerna.

Argumentera gärna för maglev. Men låt det inte komma i vägen för utbyggnad av vanlig järnväg.

Tamken är definitivt ej att ersätta normal järnväg, spårväg.
Det är ett komplement.

Ostlänk och Europabana diskutteras med höghastighetståg. Det är där jag tror att det finns en stor risk för felsatsning.

Plus höga underhållskostnader, stoppas av stormar, översvämningar, nedriven kontaktledning, löv på rälsen, hjulplatta. Magnettåget är förarlöst, överlägsna vädroberoende prestanda, robust, urspårnings-, brandsäkert.

Precis, låt oss hålla fast vid den principen.

Det är helt klart att magnettåget är ett kompletterande system.

Och där har vi pudelns kärna! Vi behöver Europabanan så snart som möjligt, och har att välja mellan alternativen järnväg eller maglevspår. Jag ser två stora skillnader mellan dem.

* Järnväg ger kompatibilitet med hela Sveriges och Europas järnväg. Maglev fordrar tågbyten som - även om stationerna skulle byggas på samma ställen - skulle äta upp tidsvinsterna. Dessutom behövs nya bangårdar och serviceanläggningar.

Tre mil magnetbana i Shanghai byggdes på nio månader. Konstruktionsstart mars 2001 och kommersiell drift 31 december 2003. Tågflottan omfattar tre stycken fem-vagnars tågsätt. Tio man för underhåll av tågen och tjugo man för den tre mil långa banan.

Magnetbanan borde kunna stå färdig långt före 2030 som satts som målpunkt för höghastighetstågen i Sverige.

Antal tågsätt
Storbrittanien räknar med 30 stycken tio-vagnars tågsätt inklusive reservdelsbehov. I och med 14 stopp på den 83 mil långa banan blir bangårdsbehovet begränsat. Som jämförelse hade Sverige 43 dubbeldäckare slutet 2008. Inga hjul, axlar, boggier, växellådor etc finns varför varken oljebyte eller smörjning krävs. Kritiska, heta komponenter som transformatorer, strömriktare och brytare i ställverk vid sidan av banan servas på plats. Ny programvara kan fjärrdumpas.

Hongqiao i Kina som håller på att byggas får nio ingående magnettågsspår. Om nio plattformar kan två tågsätt parkeras samtidigt spår 1A och 1B etc dvs totalt 32 tågsätt. Kina har nyligen tagit fram ett låg- och medelhastighets magnettåg.

Underhållskostnad 1/3 för Maglev tåg och bana i 450 km/h kontra ICE i 250 km/h.

* Höghastighetsjärnväg är beprövat sedan årtionden. Långdistans-maglev finns bara på ritbordet. Många satsningar på transportsystem har floppat de senaste årtiondena (Concorde, bränslecellsfordon, monorail, 2000-talets luftskepps-revival etc) och jag vill inte se svenska staten investera hundratals miljarder i ett högriskprojekt.

Långdistans Maglev gör inte så stor skillnad. För övrigt har magnettåget testats på testbana i Tyskland under åtskilliga år. Driftserfarenheterna från Shangahi gjorde att intresse väcktes i Storbrittanien. Byggtid beräknas där för övrigt till fyra á fem år efter klarsignal. Klart långt före Sveriges höghstighetståg.
Etapperna i Storbrittanien som nu utreds ligger på 45 mil tillsammans.

* Banverket står med spadarna i handen för att börja med Ostlänken och Europabanan. Maglevspår skulle kräva ytterligare utredning och projektering. Det tidigaste projektet, det i Kalifornien, är betydligt mindre än Europabanan. Jag är inte beredd att vänta tio år extra för att vinna ytterligare en timmes restid mellan Stockholm och Malmö.

Använd stora delar av dagens utredningar och projekteringar med målsättning att ha ett nagnettågssystem klart långt före 2030. Magnetbanan behöver inga tunnellösningar och kan passera över Kolmården. Tillträde till marken krävs enbart under byggtiden. Jordbruk, djurliv kan behållas intakt likaväl som topografin.

Titanic var osänkbar fram till sin första resa.

Och maglevtågen har redan förlorat sin oskuld: Lathen maglev train accident

Idag vet ingen om Maglev eller "vanlig" höghastighetsjärnväg är effektivast totalt när man räknar med restider, driftskostnader, anläggningskostnader och så vidare då det inte har gjorts någon utförlig analys.

Givetvis borde en utredning för kanske 1 miljon göras om man planerar att göra en investering på ca 150 000-300 000 miljoner som kommer ta närmare 20 år att bygga och användas i kanske hundra år.

Svar Tyvärr är det så att Sverige ej har gjort någon uppskattning att kostnader etc. Banverket och Bombardier har förkastat det.

SPT Stratchclyde .... ett konsultföretag har studerat ett antal olika lösningar för sträckan Edinburgh - Glasgow i Storbrittanien. Ett antal satsade miljarder med tunnellösningar etc skulle ge restidsvinster från 31 till 30 minuter. För i stort sett samma investering skulle man få en Maglev-lösning med en sänkt restid till 15 minuter. Dvs mest kostnadseffektivt. Men det är de totala rörliga kostnaderna som talar för Maglev.

Enligt utredning från Dornier Consulting i Berlin låg tidigare skärningspunkten på 30 år för att allt mer krypa ner mot 15 år cirka.

Vid stigande personal- och materialkostnader kommer skärningspunkten att komma allt närmare. UK Ultraspeed räknar med att bygga den 93 mil zig-zagande banan från London till stadsmitt i samtliga städer över Penninerna till halva kostnaden får TGV-liknande banan S:t Panchras - Kanaltunneln. Hela bansträckningen ovan jord också genom Glasgows historiska kvarter.

Byggtid för hela sträckningen är beräknad till 4.5 år. Sir Rod Eddington ville bara göra små förändringar på det Engelska bansystemet. Idag är samtliga politiska partier i Skottland eniga om att satsa på Maglev och har även lagt en motion i underhuset. Striden står mellan Maglev och annan typ av höghastighetståg.

UK Ultraspeed har lagt ut en teknisk handbok där man jämför olika transportsystem Maglev, TGV respektive flyg. Deras planer presenterades ursprungligen våren 2005 (Ett par månader efter att jag hållit ett föredrag på Västerås Stadsbyggnadskontor). Jag har trott på tågen sedan hösten 2003.

Redan idag så är svensk järnväg okompatibel med europerisk järnväg då vi har annan spårvid (Finland & Ryssland), annat signalsystem, annan strömspänning, annan frekvens på växelström, vi kör vänstertrafik och alla våra grannländer kör högertrafik http://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4nstertrafik#S.., rälen väger olika mycket per meter, slipers väger olika mycket och ligger på olika avstånd, rälsen tål olika vikt, tunnlar är olika stora (England har t.ex. trånga små tunnlar och Sverige och Norge har stora vilket gör att vi kan köra bredare tåg) med mera. Kan man lösa det? Ja, men det är inte gratis eller problemfritt, jag har hört att bara byta signalsystem skulle kosta 15-20 miljarder...

Maglev är ett integrerat system mellan tåg och bana och signalsystem saknas
I fallet Maglev sitter drivmotorerna stationärt monterade på banans undersida. Skyddat för snö och is. På tåget sitter den kortslutna rotorn. Linjärmotorn på banan genererar endast ett flöde i rotorn.

Detta gör att det spelar ingen roll vilken matningsspänning man har på det överordnade systemet. 3-fas, 1-fas, växelström likström. De enskilda motorerna är fritt dimensionerade mellan 25 MW (Passera över Hallandsåsen i 500 km/h) ner till någon MW (konstant hastighet). Det överordnade datasystem med tredubbel redundans håller reda på varje enskilt tågsätt. Normalt sätt dubbelspårigt med ett spår i varje riktning. Efterföljande tåg kan aldrig gå in i framförvarande. Ett antal sektioner tillåts ej slå till. Tyvärr var de dieseldrivna servicefordonen ej integrerade. Godkänt för förarlös drift sedan 2006? Lokförarstyrt i Shanghai. Förarlöst i Storbrittanien i 500 km/h.

Tanken med lokalt regionalt system
Ambitionen är att dagens bussresande i Västerås stige3r från 10 % till 50 %.
Regionalt kan tre stycken i Västerås vändande tågsätt och direktgående ge fem avgångar per timma och 16 minuters restid till en enkelresekostnad av 50 kr.
30% av dagens biltrafik på E18 skall lockas över till kollektivresande.
Tågen idag tar cirka 50 minuter med en avgång per timma i stort sett.

Bålsta (Sthlm Väst) - Sthlm C - Flemingsberg (Sthlm Syd) kan gå på nitton minuter med en minuts stopp på Sthlm Central. Åtta tågsätt skulle kunna ge en avgång var femte minut. Idag tar resan cirka en timma fem minuter.

Trots byte från fjärrtåg kortare restid till Sthlms Central. Maglev räknat med 300 km/h och 80 dB i tätortstrafik åtminstone dagtid.

Byggtid
Banan i Shanghai byggdes på nio månader. Konstruktionsstart mars 2001 och kommersiell drift 31 december 2003.

Kompatibilitet
Citybanan innebär ju att man lyfter över pendeltåg till separata spår. Varför inte låta SL trafikera Sthlm - Örebro med Maglev. I stort sett samma utsträckning öst - väst som syd - nord? Spårvagnar, bussar, pendeltåg, fjärrtåg och tunnelbana är ju ej kompatibla varför så på rikstrafiken.

Som jag har förstått det så är det inget som hindrar att man bygger långdistanslinjer och att tekniken redan är utvecklad. Shanghai har som sagt en väl fungerande linje (rent tekniskt) och de har börjat bygga en förlängning till Hangzhou som ligger 17 mil bort.

H G: När du pratar om att Maglev skulle hindra utbyggnad av vanlig järnväg, vilka projekt tänker du på då? Det mest akuta projektet att börja idag är väl att det finns bättre kommunikationer mellan Stockholm och Göteborg/Malmö och alla stora orter som ligger där emellan? Och då är det en fråga om man skall bygga Maglev eller vanliga tåg.

Det är svårt att jämföra franska och tyska HH-tåg, som finns, med Transrapid som bara finns som en kort snutt i Shanghai. Tyskland eller Kina måste nog beställa fler banor innan det kan bli aktuellt att lansera Transrapid i andra länder.

Iran visar tydligen intresse, vet du något mer om det Carl-Åke? Iranierna vill väl antagligen ha mer än bara tåg av Tyskland, som ju är medlem i EU och NATO, med vilka Iran har ett och annat otalt.

Carl-Åke, om Maglev är konkurrenskraftigt med flyget upp till 100 mil, då var det med andra ord en mycket dålig affär att bygga Bottniabanan. Man skulle satsat pengarna på något som är oprövat i vårt klimat.

C Å Utterström

Du skriver att hjul saknas. Är detta helt korrekt? Jag har läst någonstans att de har hjul som fälls ner i farter under 100km/h och sedan fälls upp. Har jag fel?