Snabbtåg Stockholm - Västerås - Örebro

Västerås och Örebro är Sveriges femte och sjätte största städer. De förbinds av Stockholm med Mälarbanan - en av Sveriges mest moderna järnvägar.

Trots detta finns inget X2000 på sträckan, bara gamla loktåg.

Det privata företaget A-Train använder spår 1 och 2 på Stockholm C för Arlanda Express. Det är tveksamt om de behöver båda spåren hela dagarna.

Nu när SJ:s monopol är avskaffat, så skulle A-Train lätt kunna köra snabbtåg över Västerås och Örebro. Det skulle sätta press på SJ.

Ja det skulle man inte säga nej till.
Det är segt som fan att ta sig från Stockholm till Örebro idag (jag har en bror som bor där).

Vet inte om spår 1&2 vore rätt ställe, men att få tåg som kör i 200 km/h på sträckan borde inte vara så svårt - så länge spåren klarar det. Om jag minns rätt klarar de flesta nya intercitytågen i Sverige 200 eller iaf 180.

---

Senast ändrad 4 maj 2009 23:43

”Det privata företaget A-Train använder spår 1 och 2 på Stockholm C för Arlanda Express. Det är tveksamt om de behöver båda spåren hela dagarna.”
Är det fullt på stationen?

Ett annat stort problem är att det är väldigt trångt på spåret mellan Stockholm-Kallhäll. Men tackvare Citybanan och en utbyggnad av Tomteboda-Kallhäll finns det stora möjligheter till att både öka turtätheten och minska restiden mellan Örebro-Stockholm.

http://www.banverket.se/pages/11525/Slutrapport_forstudie/tomteboda-kallhall_slutrapport_2.pdf

Annars borde det gå att köra snabbt på stora delar av banan idag. Exempelvis har Grönatåget varit uppe i 250km/h mellan Västerås-Enköping

---

Senast ändrad 4 maj 2009 20:59

Tomteboda-Kallhäll är förstås den stora flaskhalsen för en sådan här linje.

Jag har tidigare postat en idé om att dra spår mellan Stäket och Rotebro för att slippa förbi.

http://www.yimby.se/forum/thread.aspx?id=40

Men utanför rusningstimmarna borde det väl finnas plats kvar på spåren?

Den stora frågan som utreds nu är om Mälarbanan ska gå genom Kista eller om man ska bygga 2 nya spår genom Sundbyberg. Bygger man genom Kista går den nya snabbpendeln och riks/regionaltågen ihop med Ostustbanan. Då behövs 1-2 nya spår mellan Tomteboda – Silverdal. Bygger man ett spår Stäket-Rotebro tror jag man måste bygga 1-2 spår hela vägen från Tomteboda genom Sollentuna centrum upp till Rotebro.

Det billigaste alternativet är att bygga två nya ytspår genom Sundbyberg, det vill naturligtvis inte Sundbyberg.
Det skiljer endast 200 miljoner mellan alternativen ”Kista-centralt” och ”befintlig korridor (2 nya spår Sundbyberg) nedsänkt läge”. Jag tror det blir ett av de alternativen.

Idag skulle man kunna byta ut ett Göteborgståg till X 2000 genom Sto-Väs-Öre-Göte om det finns några lediga X 2000 tåg.

http://www.banverket.se/pages/11525/Slutrapport_forstudie/tomteboda-kallhall_slutrapport_7.pdf

---

Senast ändrad 5 maj 2009 17:38

Som Gustav Svärd skriver, så kan det finnas ekonomiskt underlag både för en länk från Stäket, och för fyrspår Kallhäll-Tomteboda.

Och rullande materiel borde väl inte vara så svårt att få tag på, nu när det är lågkonjunktur?

Jag är inte helt säker men jag tror att jag läste nånstans att det blev några lediga X 2000 och dom skulle hamna på Dalabanan…

Stäket-Rotebro är en bra idè om man också bygger Kallhäll-Tomteboda.

Du har delvis rätt. SJ köper in ett antal nya tåg, en efterföljare till Reginatågen som SJ äger idag. De nya tågen har lägre toppfart på grund av att de inte lutar i kurvorna men snabbare acceleration på grund av att de har en motor i varje vagn. Dessa tåg sätts in bland annat på Dalabanan och ersätter de X2000 som går där idag.

Du har helt rätt i att det blir ett antal X2000 lediga, och de kommer att sättas in bland annat på sträckan Sthlm-Gbg genom att man förlänger befintliga tågsätt.

SJ:s nyhetsarkiv: http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?a=77967

Det borde alltså gå att byta loktågen mellan Sthlm-Örebro mot X2000 när de nya tågen anländer. Om nu inte SJ har andra planer förstås.

---

Senast ändrad 5 maj 2009 18:41

Snabbtåg Stockholm - Västerås-Örebro
Jag håller med beträffande snabbtåg Stockholm - Örebro via Västerås.
Citybanan och fyra spår dubblar kapaciteten från dagens 24 anslutningar. Ej tillfyllest. Vad göra? Dubbelspårig magnetbana på pelare Stockholm - Örebro via Västerås. Malmö - Helsingborg har 64 anslutningar och flaggat för behov av fler.
Sthlm - Vås direkt 16 minuter. Topphastighet 500 km/h. Genom tättbebyggt område 300 km/h eller 80 dB (Samma som pendeltåg i 80 km/h). Förarlösa tåg med låg UH-kostnad, drift, personal och återinvestering.
Sthlm - Örebro 30 minuter med fyra stopp. Sthlm C - Västerås Hälla Park & Ride-Västerås C - Örebro C. 17 mil i Shanghai med fyra stopp 26 minuter.
Västerås Hälla Park & Ride gränslande E18. 16 minuter till Stockholm C. 10 á 15 minuter till Arlanda. Checka in på Arlanda borda tre-vagnars Maglev från gate xx till plattan i Västerås. Avgång synkront med planets boarding där.

Västerås - Stockholm byggkostnad cirka 22 miljarder. Trängseln kostar 3 miljarder förseningarna på Mälarbanan 6 miljarder årligen.
Stockholm, Västerås, Örebro funktionella städer med kompletterande stombanor med få stopp (som exempel direktbussar). På utspridda publika områden såsom Kungens Kurva spårbilar.

Helt klart genomförbart ( och nödvändigt för den delen!)
Carl-Åke: Intressant med station vid Hälla i sådana fall i takt med att stadsdelen Lillhamra växer fram samt Öster Mälarstrand.

Västerås Hälla Park & Ride
Jag har skissat på en lokal- och regionalstation gränslande E18 med fyra omgivande parkeringshus á 1.500 bilar. Korttidsparkering vid stationen, långtidsparkering vid StockolmVästerås flygplats och terminalgång till Vås Hålla Park & Ride.

Stora hänvisningsskyltar vid E18. Park & Ride Stockholm på 16 minuter. 5 avgågnar per timma á 50 kr enkelresa.

Gärna också Scandinavian Park i anslutning plus Lillhamra etc.

Tanken är att överföra 30% av dagens biltrafik om 25.000 fordon till kollektivresande. Bo var du vill arbeta var du vill.

Anropsstyrda spårbilar inom Hällas externhandelsområde. Snabb kollektiv forbindelse till city. 4 minuter med magnettåget. Spårbilar inom city.

Analysera Stockholm på motsvarande sätt. Publika platser Globen och fotbollsarenan. Utbyggnaden av Solvalla etc.

Klimateffekt, olycksskadeeffekt, miljöeffekt etc. Regionutvidgning.

Carl-Åke Utterström:
Du verkar väldigt insatt i detta.
Har du någon uppgift på vad Ostlänken som Maglev skulle kosta?
22 miljarder Västerås->Stockholm låter som en väldigt intressant siffra eftersom förbifarten redan är uppe i 27,5 miljarder.
Men det vore som sagt intressant om det gjorts några estimat på Ostlänken som Maglev, eftersom det är det projekt där man, såvitt jag förstått, kommit längst (i den mening man kan säga det om svenska hh-tåg) i diskussionerna, och det således är den bana som troligen skulle byggas först.

---

Senast ändrad 23 maj 2009 19:33

Diskussionen om maglev är intressant, men off topic. Här handlar det om att köra nya tåg på befintliga spår.

Anders Gardebring
..........
Men det vore som sagt intressant om det gjorts några estimat på Ostlänken som Maglev, eftersom det är det projekt där man, såvitt jag förstått, kommit längst (i den mening man kan säga det om svenska hh-tåg) i diskussionerna, och det således är den bana som troligen skulle byggas först.

Svar beträffande Ostlänken
Jag uppskattar att magnetbanan kostar cirka 2 miljarder per mil (dubbelspårg bana). Hur lång Ostlänken är vet jag ej. Magnettåg ej aktuellt enligt VD Gunnar Sibbmark. Magnettåget skakade i sidled enligt honom. Tyska typprov visar på lägre vibrationerna än traditionella tåg.

Jämförelse Shanghai respektive TGV
Tre mil bana trafikeras med två fem-vagnars tågsätt. Det tredje tågättet användes låg tid för reverse engineering och utbildning. Högtrafik mellan 10.00 till 18.00. Totalt trafikeras banan mellan 06.30 - 21.30.

Magnettågen accelerar upp i 430 km/h håller det i 52 sekunder och därefter retardation. En avgång per kvart och en restid på 7 minuter 23 sekunder. Testkört i 500 km/h, för att införa i kommersiell drift krävs mjukvarudump.

Höghastighetståget TGV. Är jämförbart med tyska snabbtåget ICE. 0 - 300 km/h på 2.8 - 3.0 mil. Dvs vid linjär acceleration uppnåt tåget 150 km/h efter 1.5 mil varefter det måste börja bromsa. Restid upp mot 24 minuter.[

Ostlänken Norrköping - Linköping
Samma förhållande gäller naturligtvis för fyra-milssträckan Norrköping - Linköping. Vad är det för vits att tillåta 320 km/h om tåget ej hinner upp i den hastigheten. Sex-vagnars magnettåg kräver 4.2 kilometers accelerationssträcka för att uppnå 300 km/h och är uppe i 500 km/h efter 2-2 mil.

UK Ultraspeed i Storbrittanien räknar med att bygga ovan jord magnetbanor från London till Glasgow för halva den kostnad som den TGV-liknande höghastighetsbanan S:t Panchras till Kanaltunneln trots kostsam ovan jord passage in till stadsmitt London, Birmingham....Edinburgh och Glasgow samt kostsam passage över bergsområdet Penninerna.

Byggtid. Den tre mil långa banan i Shanghai byggdes på nio månader.
Konstruktionsstart mars 2001 och kommersiell drift 31 december 2003.

Extremt svår banläggning över gammal sjöbotten. Pålning ner till 72 meter. Skall klara 7.5 på Richterskalan. Förlängningen till Hangzhou beräknas bli betydligt enklare. Från början 17 mil med fyra stopp på 26 minuter. Idag förlängd till 20 mil.

Man bör definitivt titta på magnettågframförallt då Schillerinstitutet i Danmark vill bygga det över Samsö Bält och Fehmarn Bält. Köpenhamn - Århus 25 minuter. Köpenhamn - Hamburg 45 minuter.

H.G.
Diskussionen om maglev är intressant, men off topic. Här handlar det om att köra nya tåg på befintliga spår.
__________________

Det blir inga [trängsel]avgifter under nästa mandatperiod och det är ett vallöfte från oss. - Annika Billström, 20 aug 2002

Tillräcklig kapacitet på Mälarbanan.
Idag har Stockholm - Västerås 24 anslutningar per dag. Citybanan och fyra spår dubblar kapaciteten, dvs till 48.

Malmö - Helsingborg har 64 anslutningar per dag och har flaggat för behov av fler. Anledningen till ESSs (strålkanonen) förläggning till Lund är den höga standarden på infrastrukturen.

För att Stockholm/Mälardalen skall kunna konkurrera på den internationella arenan krävs en tillfredsställande infrastruktur. Det är därför magnettåget kommer in. Enbart kostnaden för förseningarna på Mälarbanan uppgår till 6 miljarder årligen. För att vara ett långvarigt pendlingsalternativ måste infrastrukturen vara robust, tillförlitlig, billig, kraftfull, frekvent.

Magnettåget är ett verktyg för att bygga en kraftfull flerkärning region.
Tänk bara att åka magnettåg parallellt med Nynäsvägen då all övrig trafik står still.

Fast Schillerinstitutet bör man nog ta med en nypa salt. Speciellt bör man ta deras påverkansmöjligheter på förd politik med en väldigt stor nypa salt.

Schillerinstitutet
Jag håller med dig. Men deras ordförande har varit hos den danska regeringen och presenterat planerna ett flertal gånger. Senast i början av maj.

Lyndon La Rouche den förre amerikanska demokratiske presidentkandidaten är också inblandad. Han förutsåg den globala ekonomins kollaps. Har haft ett antal diskusioner med Barack Obama i ärendet samt står också bakom magnettågssatsning. Barack Obama verkar lyssna på honom.

Barack Obama har tillstyrkt 8 miljarder Dollar till ett magnettågsprojekt. Och dessutom återuppväckt Washington - Baltimore projektet.

Obama plus Californiens guvernör Schwarzenegger samt Nevadas guvermör vill ha snabbtåg (magnettåg).

Dessutom står Lyndon La Rouche och Schillerinstitutet bakom den Eurasiske landbroen. Ett magnettågsprojekt Ryssland till Kina därefter 10 mil tunnel under Bearings Sund till Canada och NordAmerika samt SydAmerika. Idée att med hjälp av att bygga världsomspännande utvecklingskorridorer motverka krisen.

Carl-Åke: Den här diskussionen handlar inte om spår, utan om tåg. Det närmaste årtiondet får vi stå ut med de spår som finns.

Om man snabbt kan bygga kompletterande spår i Mälardalen till förhållandevis begränsad kostnad borde det vara intressant.

Kapaciteten i Mälardalen är otillräcklig och kommer att bli otillräcklig trots Citybana och fyra spår.

Västerås - Stockholm behöver minst 75 anslutningar per dag för att hamna i paritet med Malmö - Helsingborg eller för att Stockholm skall kunna försvara sin ställning som Capital of Scandinavia.

Hur höjer vi snabbt kapaciteten i Mälardalen. På kort sikt kanske en utflyttning till Västerås, Örebro skulle ses som en nackdel men jag tror att vi stärker Sthlm/Mälardalsregionen i så hög grad att den kommer att bli betydligt mer intressant som etableringsregion.

Tänk att kryssningsresenärer kan ta en tågtur till Västerås på 16 minuter eller Örebro på en halv timme. Avgång var tionde, tjugonde minut.

En C-uppsats gentemot Handelskammaren Mälardalen indikerar att 600.000 skulle kunna tänka sig flytta ut i reginonen om en tillförlitlig, frekvent, billig infrastruktur fanns. Trängseln idag kostar 2 - 3 miljarder årligen och förseningarna på Mälarbanan 6 miljarder.

Detta utan att restidsvinster, miljövinster etc. tagits hänsyn till.

Financiering av projekt Sthlm - Vås 22 miljarder respektive Sthlm - Örebro 40 miljarder skulle göras via PPP-financiering Private Public Partnership/OPS Offentlig Privat .... Privata initiativ efter att SJ:s monopol upphört.

För att motverka klaimatpåverkan krävs också krafttag för att få privatbilister att övergå till kollektivt resande. Detta jan bland annat uppnås genom strategiskt belägna "Parkera och Res" - möjligheter utlokaliserade i regionen.