Magnettåg

Hittade denna debattartikel på GP: Dags att byta spår till moderna magnettåg

Då jag inte följt debatten här på forumet angående västlänk, pendeltåg och annat så vet jag inte om det tagits upp förut, jag ber om ursäkt om jag drar upp gammal skåpmat. Det är som sagt en debattartikel och som sådan - antar jag - vinklad. Det låter helt enkelt alldeles för bra för att vara sant. Billigare, bättre, snabbare - no problems! Monorail! Om så vore fallet, varför har ingen tittat seriöst på det tidigare?
Det här går också lite hand i hand med högbanetanken som dykt upp här på Yimby tidigare.

Tankar?

Om något låter för bra för att vara sant, så är det heller inte sant. Så alltså även i detta fall.

Att låta magnettåg ersätta Västlänken genom göteborg är en sällsynt dålig ide. Den är dålig av flera skäl. Dels så innebär det en omstigning/byte för passagerarna i varje ända av "Västlänken/magnet" med tillhörande fördröjning av resan. Detta gäller i och för sig oavsett vilket annat sätt du än sätter emellan som ersättare för Västlänken.

Vidare så ger det problem för pendeltågen så då plötsligt måste vända, halvvägs in i Göteborg. Till sist så drar du inte alls nytta av magnettågens främsta och kanske enda fördel - hastigheten. Man kan helt enkelt inte köra så fort inom stan för att det skall vara någon vits eller vinst. På långa distanser så får du en vinst, absolut!

Magnettågets fördelar
Att magnettåget har hög topphastighet är bara en av fördelarna.

Med sina korta accelerations- och retardationssträckor uppnår magnettåget en betydligt högre medelhastighet. Genom att avge 79 dB i 300 km/h kan magnettåget gå i 200 á 300 km/h i tättbebyggt område.

Ett sex-vagnars magnettåg accelererar till 300 km/h på sträckan 4.2 km/h gentemot TGVs 2 á 3 mil.

Magnettåget får väderoberoende extrema prestanda.

Det är urspårningssäkert (greppar om banan), brandsäkert (heta system och komponenter i ställverk vid sidan av banan såsom brytare, strömriktare och transformatorer). De konsekutiva motorerna som sitter på banans undersida matas med 3.5 kV mellanledsspänning (alternativt 1.7 kV mittpunktsjordat).

Klarar snäva kurvradier och branta stigningar (upp till 12.5 procent).

Tåget lyftes magnetiskt upp mot banans undersida. På översidan blir det fria utrymmet 10 centimeter med undantag av skiddar med en friktionskoefficient på 0.1 om tåget mot förmodan skulle braka ner. Tåget "svävar"helt beröringsfritt utan vare sig mekaniskt slitage eller mekaniska slitdelar.

Banan kan byggas mycket snabbt, då den består av prefabricerade betongsektioner som lyfts på plats på de konsekutiva pelarstöden.

Ett tågsystem som saknar hjul, axlar, boggier,växellåda, lagringar, olja och fett till växellåda och lagringar,kontaktledning, strömavtagare, konventionella bromsar.
(bromsas magnetiskt), förmodligen saknar kompressor (till bromsar och strömavtagare).

Tåget går förarlöst certifierat sedan 2006? och saknar därför signalsystem.
Övervakas via strategiskt belägna operatörsstationer av ett par man per skift. Den aktuella positionen avkänns med en noggrannhet av +- 1 cm.

Banan går upphöjd med bibehållen topografi mellan de konsekutiva pelarna.

Nybyggnad Alingsås - Kungsbacka

Ett alternativ är naturligtvis att bygga en ny dubbelspårig magnetbana samlokaliserad med motorvägskorridoren E20 mellan Alingsås och Kungsbacka.

Då får man inte problemet med omstigning mellan pendeltåg och magnettåg.

De sju milen kan byggas på säg tre år till en kostnad av 14 miljarder.