Shinkansen alternativ till AGV i Sverige?

Jag har i någon kommentar läst att Anders Gardebring varit i Japan och åkt shinkansen. Trevligt! Jag var själv där i våras och efter två veckors tågluffande måste jag säga att jag är väldigt imponerad av det japanska järnvägssystemet. Jag har även åkt enstaka sträckor med ICE, TGV och AVÉ (självklart även X2000), men är inte fullt lika imponerad. Så med risk för att kanske vara lite för shinkansen-frälst tänkte jag slå ett slag för shinkansen samt undra varför det endast verkar talas om AGV i diskussioner kring Europabanan?

Jag är ny här på Yimby och är inte jätteinsatt, påpeka därför gärna eventuella felaktigheter.

Efter vad jag har förstått har den gamla TGV-tekniken exporterats flitigt (Spanien, Italien, England, Belgien, Sydkorea etc?) så någonting gör ju fransmännen uppenbarligen rätt och nya AGV är nog inget undantag. Japanska shinkansen finns såvitt jag vet bara på Taiwan förutom Japan och med tanke på att japanerna till stor del byggde upp infrastrukturen på Taiwan när det var ockuperat är det kanske inte så konstigt att Taiwanborna föll för den japanska lösningen.

Jag har dock hört att Brasilien överväger shinkansen när de ska bygga sin första hh-bana. Självklart är även Alstom med och tävlar om kontraktet. Japanerna förefaller alltså ha varit dåliga på att sälja sin teknik, medan fransmännen verkar vara riktigt duktiga. Men vid en jämförelse, vilken lösning är egentligen bäst? Och kanske mer relevant, vilken lösning skulle passa svenska förhållanden bäst?

Jag såg att det faktiskt finns lite information om shinkansen på Europakorridorens hemsida där bland annat den enastående punktligheten framhålls. Men hur mycket hörs det egentligen om shinkansen i debatten? Jag har nog endast sett det på Europakorridorens hemsida.

När jag var i Japan i våras fick jag reda på att en av de nordliga shinkansen-linjerna håller på att byggas ut, från Hachinohe, vidare till Aomori, Hakodate och slutligen Sapporo (se karta). De nya tågen som kommer trafikera banan ska ha en maxhastighet på 360 km/h (samma som AGV?). När jag var i Sapporo gjordes det reklam som visade att när utbyggnaden av shinkansen är klar ska man kunna ta sig till Hakodate på 45 minuter (idag ca 3 h) och Tokyo på strax under 4 h (idag ca 9 h och två byten).

De tåg som ska gå upp till Sapporo borde vara intressanta för oss svenskar. Klimatet på Hokkaido är snarlikt det svenska och vintern är minst lika kall som den sydsvenska, dessutom faller det en hel del snö. Japanerna är inte kända för att lämna något åt slumpen så snö och kyla lär knappast få stoppa eller försena några nordgående shinkansen-tåg.

Japanerna har ju med sitt shinkansen-nät visat att det inte är en omöjlighet att ha en punktlig, pålitlig och säker höghastighetsjärnväg i ett land där jordbävningar och extremväder (tex skyfall, tyfoner) hör till vanligheterna. Shinkansen är det punktligaste och säkraste tåget i världen. Ingen har dött eller skadats allvarligt när de åkt med shinkansen. Det har dessutom bara spårat ur en enda gång i passagerartrafik, detta under en jordbävning som uppmättte 6,9 på richterskalan.

Man skulle kunna sammanfatta shinkansen med tre ord:
Erfarenhet – redan 1964 startades den första linjen Tokyo – Osaka. Maxhastighet 200 km/h.
Säkerhet – inga dödsfall eller allvarliga skador. Endast en urspårning på 44 år.
Punktlighet – genomsnittlig försening på 20 sekunder enligt Europakorridorens pdf-fil.

Därför anser jag att Sverige borde satsa på shinkansen när Europabanan byggs!

Se gärna mer om shinkansen här:
DN – Shinkansen Japans stolthet
http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?..

Wikipedia – Shinkansen
http://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen

Shinkansen
http://www.youtube.com/watch?v=bttEk4AT..

Shinkansen som ska gå i 360 km/h
http://www.youtube.com/watch?v=q8cgbsF8..

700-serien
http://www.youtube.com/watch?v=ln_Q2n5k..http://www.youtube.com/watch?v=a5hY3dcR..

500-serien
http://www.youtube.com/watch?v=y1kptbFv..http://www.youtube.com/watch?v=gVewyG1K..

Dubbeldäckaren MAX
http://www.youtube.com/watch?v=1_N3aXS1..http://www.youtube.com/watch?v=KNFj1bri..

---

Senast ändrad 12 augusti 2008 20:24

En fråga från en som inte är så påläst:

Finns det inte en poäng med att hela Europa kör på samma teknik?

Om du med samma teknik menar spårbredd, signalsystem och elsystem så håller jag med dig. Jag har dock läst i Kupé (av alla tidningar) att det idag är stora skillnader på signalsystem och spänning mellan länderna i Europa. Alla X2000-tåg kan tex inte gå ända till Köpenhamn eftersom det är ett annat elsystem i Danmark. Några tåg är dock ombyggda för att hantera båda systemen. Detta torde vara en fråga för EU att samordna för att i framtiden få ett mer enhetligt system. Spårbredden på alla höghastighetsbanor är dock lika, även den japanska.

Då får man ju ställa sig frågan om det finns så stora fördelar med shinkansen att det fyller upp nackdelarna...

Jo, det var det jag tänkte skulle diskuteras här!

Signalsystemen kommer att standardiseras. Det nya ERTMS-systemet är den nya standard som EU arbetar med. http://www.ertms.com/.
I Sverige kommer den första banan med ERTMS bli botniabanan som, såvitt jag förstått, kommer att köra ERTMS från dag ett (rätta mig om jag har fel här). Tester pågår iaf för fullt just nu.
Vad gäller spårbredder så kör Sverige, Danmark, Tyskland, Belgien, Frankrike, Spanien och Norge m.fl. med samma spårbredder så det finns goda möjligheter till hopkopplingar där. Däremot kör Finland med annan spårbredd. Sverige och Tyskland kör med samma volt-tal. Tyvärr kör Danskarna med annat volttal så de ligger mellan. Dock så är väldigt lite av danskarnas tågnät elektrifierat överhuvudtaget, så kanske kan man på eu-nivå föra en diskussion om den frågan... Sedan går det ju som bekant att göra tåg som klarar att ställa om sig då både tyska ICE och svenska X2000 kör till Köpenhamn. Dock åker de inte så snabbt då de Danska banorna inte klarar av ens de förhållandevis långsamma 200km/h som X2000 kör och definitivit inte de 300km/h som ICE kör i.

Själv har jag inget alls emot Shinkansentåg på svenska spår. Man brukar ju tala om "tysk precision", men faktum är att Tyskarna här är fullkomligt chanslösa mot japanerna. En oerhört viktig sak att nämna i samband med Shinkansen dock är att de nästan uteslutande går på högbana. De går alltså inte i marknivå, utan på upphöjd bana. Det ger dels fördelen att de inte agerar barriär, och dels naturligtvis att risken för krockar med djur eller annat som förirrat sig in på spåren blir försumbart. Det torde ha en mycket stor del i den fenomenala säkerhetsnivå som Shinkansen har. Problemet blir väl då att högbana blir dyrare än "vanlig" höghastighetsräls.

Det stora problemet blir väl just huruvida Shinkansentåg utan problem kan snacka ERTMS och kan ta sig ner på Danska och tyska spår.

---

Senast ändrad 13 augusti 2008 00:07

Borde man inte anpassa all trafik på Europabanan efter tysk standard?

Då skulle man dessutom kunna göra en ekonomisk samordning, genom att svenska staten köper in sig i DB Vernverkehr (tyska SJ), och låter dem köra ICE-tåg på Europabanan. På så sätt skulle man kunna ha direktlinjer från Stockholm till Paris, Innsbruck och Wien.

Nja. Själv är jag ju då helt inne på att SJ:s monopol bör avregleras. Det är också på G som jag förstått det i enlighet med EU-direktiv.
Anpassningen blir inte efter tysk standard utan från en ny EU-standard. Iaf avséende signalleringen då. Både Tyskland och Frankrike kommer att implementera ERTMS-systemet för sina tåg.

---

Senast ändrad 13 augusti 2008 02:38

Så om Europabanan och Fehmarnbältbron byggs, och avregleringen går vägen, så är det fritt fram för Deutsche Bahn att köra Stockholm-Köpenhamn-Paris med ICE-tåg?

Om SJ ska vara en operatör bland andra så är det väl egentligen inte längre något politiskt beslut vilken vagnpark de använder, utan snarare ett rent affärsmässigt?

Ja, i stort sett så ja. Rälsen kommer ju fortfarande vara statligt ägd då, men sedan blir det väl i princip fri konkurrens.
Det är lätt att tro att det kan bli hyfsat råddigt med en massa konkurrerande tåg, men det här verkar man ha tänkt på. Det finns numera ett slags "Star Alliance" för tåg som heter Railteam alliance. SJ är inte med i dagsläget. (Det är framförallt höghastighetsttågsoperatörer som samarbetar och någon sådan infrastruktur har vi som bekant inte i Sverige).

http://www.svd.se/resor/nyheter/artikel..http://www.eurostar.com/UK/x_usd/leisur..http://en.wikipedia.org/wiki/Railteamhttp://www.ecoprofile.se/920_623_Tagbol..

---

Senast ändrad 13 augusti 2008 03:12

Då så är det väl ingen idé att vi sitter här och diskuterar vilka lok och vagnar som ska finnas i Sverige, när det är rälsen som är avgörande, och det är våra folkvalda som bestämmer vilka banor som ska finnas.

Bortsett från att det är kul med tåg, förstås.

---

Senast ändrad 13 augusti 2008 04:01

Tja. Fast det är ju viktigt hur rälsen läggs. Har du byggt för 320km/h kan du inte köra i 360 sedan, även om du har tåg för det...

Hej

Shinkansen-tågen är förmodligen världens mest avancerade snabbtågsystem och slår såväl tyska ICE som franska TGV på de flesta punkter. Men det är inte samma sak som att dagens Shinkansen-tåg skulle vara den mest optimala lösningen för Sveriges del.

Den största fördelen med att släppa in japanskt järnvägskunnande i Sverige är att priserna skulle kunna pressas, samtidigt som t ex komforten skulle förbättras. Varken TGV i Frankrike eller ICE i Tyskland har vagnar som rörelsehindrade kan använda, medan Shinkansen-tågen har handikappvänliga insteg. Att Shinkansen-tågen har rullat sedan 1964 gör väl inte saken sämre...

Genom att släppa in japansk konkurrens, precis som inom bilmarknaden, skulle de svenska resenärerna vinna en hel del!

Jag har då inget mot Shinkansentåg iaf. De gav gott intryck när jag åkte dem, mycket bra system.

Framtida tåg
Helt klart är Shinkansen ett bra tåg. Men Japn har sagt att man kommer att konstruera ett nytt Maglev-tåg. Konstruktionsstart 2015 och kommersiell drift 2025.
Preliminärt verkar det som att man närmar sig den tyska Transr4apid-tekniken med attraherande magnetkraft. De repellerande magnetkrafter man idag använder kräver kylning och supraledande magneter.

Beträffande Maglev är det en integrerad enhet mellan tåg och bana. De övervakas i förarlös drift från ett fåtal operatörsstationer. Tre stycken för Storbrittaniens 83 mil långa tänkta bana.

Magnettåget är ej beroende av en samordning beträffande signalsystem i och med att något signalsystem ej finns. Motorerna är stationärt lokalt placerade på banans undersida och strömriktare, transformatorer, strömriktare och brytare är stationärt lokalt placerade i ställverk vid sidan av banan.

Vad innebär detta? Jo, motorerna är fritt dimensionerade efter det lokala behovet.
Mellanspännings eller högspänningsmotorer. Motorerna kan alltså dimensioneras betydligt friare beträffande vikts- och utrymmeskrav.

Transformatorer, strömriktare och brytare dimensioneras efter de motorer de matar.
Samma här att de kan dimensioneras betydligt friare beträffande vikt- och utrymmeskrav. Kylningen förenklas betydligt i och med placering i rum med förhållandevis konstant temperatur och fuktighet etc och inga avancerade kylkanaler etc.

Det innebär att det spelar ingen roll vilken nivå på matningsspänning, växelström - eller likström.

Systemen och komponenter utsätts därmed ej för de G-krafter som placering i boggier innebär. Ej en massa vridning av motorkablar som likaså placering i boggier innebär.

Idag ligger underhållet för magnettåget beträffande bana och tåg i 450 km/h på 34 % av motsvarande kostnad för tyska snabbtåget ICE i 250 km/h.

Dvs Sthlm - Gbg på en timma med Maglev i stället för ICE/TGV/AGV på två timmar och detta till en lägre underhållskostnad. Vad föredrar ni???

Magnettåget blir definitivt billigare på sikt än någon hjul på räls-lösning och skillnaden kommer att ökas vartefter material- och arbetskostnader okar. Magnettåget saknar friktion och har därför inga mekaniska slitdelar. Banan har 80 års livslängd vilket gör att restvärdet efter exempelvis 40 år.

Eftersom magnettåg har en årlig körsträcka faktor 2 á 2.5 behövs endast ett fåtal tågsätt vilket gör att återanskaffningskostnaden blir låg.

Varje tågsätt i Storbrittanien 117.000 mil med 840 passagerare och tjugo års livslängd. 30 tågsätt ger 30 miljarder tillgängliga sittplats-kilometrar.