Göteborg 2035: Strategi för stadsrum

Yimby fortsätter granskningen av de planeringsstrategier som beskriver hur vi ska ta oss till år 2035 och som Göteborgs stad har skickat ut på remiss. Turen har kommit till trafikstrategins strategier för stadsrum för att nå det uppsatta målet "Attraktiva stadsmiljöer och ett rikt stadsliv". Detta är en mycket intressant läsning dels för att trafikkontoret för första gången så tydligt ger en strategi för stadsrum och stadsliv, och dels för att många formuleringar lika gärna kunde ha varit skrivna av Jane Jacobs eller Yimby.

Rum i staden.

Strategin är tydlig med att det är avgörande för Göteborgs konkurrenskraft att stadsmiljöerna blir fler, mer urbana och attraktivare att röra sig och vistas i. Huvudmotiveringen är att det är bra för handeln, besöksnäringen och för att nyrekrytera företag och anställda. Målet motiveras även med att göteborgarna själva vill ha det. Det som saknas är en motivering av målet ur den sociala dimensionen av stadsrum: hur välutformade stadsrum kopplar till ett socialt hållbart samhälle med t.ex. tillgänglighet, trygghet och integration. Jag tycker den sociala dimensionen borde vara huvudmotiveringen.

Målet om den attraktiva stadsmiljön ska uppfyllas genom i) att ge gående och cyklister förtur i innerstaden och i tyngdpunkterna, ii) att skapa fler stadsrum som passar vardagslivet, arbetslivet och sällskapslivet och iii) att skapa mer finmaskiga och sammanhängande gatunät. Låt oss se vad man menar med det.

Ge gående och cyklister förtur i innerstaden och i tyngdpunkterna

Gatumiljöerna ska anpassas efter i första hand gåendes och i andra hand cyklisters behov. Att det är enkelt för fotgängare att ta sig fram i och att utnyttja stadsrummet menar man stödjer möten och social interaktion, vilket skapar ett rikt stadsliv. Det kan man inte annat än instämma helhjärtat i. Däremot ges få konkreta lösningsförslag utan man talar om vikten att öka kompetensen och resurserna kring specifik planering för fotgängare.

Det är framförallt vid tyngdpunkterna och innerstadens knutpunkter för kollektivtrafik som de gående ska ha högst prioritet med cykeltrafiken på andra plats. Man talar om att se över hållplatslägen, skapa allmänna cykelparkeringar i varje kvarter, större cykelparkeringar vid stadens tyngdpunkter och behovet av ett gent och finmaskigt cykelnät. Motorfordon kommer fortfarande finnas men får anpassa sig. Ytan för gående och cyklister ska utökas och separeras.

Det är väl början i denna process vi redan ser längs Övre Husargatan och nu vid Sveaplan som blir en form av shared space och Nordenskiöldsgatan som får mycket bredare trottoarer. Trottoarers och cykelfilers ökade yta tas framförallt från bilfiler och kantparkeringar. Som exempel på gator som kan stå på tur nämner man Aschebergsgatan, Viktor Rydbergsgatan och Hjalmar Brantingsgatan.

Bredare trottoarer på Övre Husargatan.

En konkret lösning som lyfts fram är "cykelfartsgator". Det är analogt till gångfartsgator men utan gångtrafikanterna. På cykelfartsgatorna blandas cykeltrafiken med motorfordonen som får anpassa hastigheten till cyklarna. Det finns lyckade försök med cykelfartsgator i t.ex. Linköping där VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) kom fram till att både biltrafiken och medelhastigheten minskade samtidigt som antalet olyckor beräknades minska. Men för annat än försök behövs att nationella lagar och regler anpassas så cykelfartsgator blir möjliga.

Ett konceptförslag på cykelfartsgata där cyklisternas företräde framhävs genom att placeras mitt i gatan med hjälp av en slät asfalterade mittfil (från Trafikstrategin).

Slutligen talar man om prioriterad varudistribution och avfall, men på tider på dygnet när färre människor är i rörelse (läs: kvällstid, nattetid och tidig morgon). Det finns en uppenbar konflikt där bullerstörningar (främst sömnstörning) och relaterade negativa hälsoeffekter ökar om de nattliga/tidiga leveranserna ska utföras med dagens fordon. Men det finns pågående forskning där Volvo Lastvagnar, Volvo Bussar och Renova tillsammans med Chalmers håller på och arbetar fram tystare fordon.

Den nationella kraftsamlingen för transporter finns i Göteborg med den nationella arenan CLOSER och projekten Go:smart och SendSmart som arbetar med hållbara resor respektive godtransporter i stadsmiljö. Det finns helt klart potential för att vi får se innovativa lösningar på stadens gator. Strategin vill att det redan pågående arbetet med anpassad citydistribution fördjupas.

Stadsleveransen: ett leveranssystem där ett elfordon levererar sista biten fram till butikerna finns redan i innerstaden (från Trafikstrategin).

Skapa fler stadsrum som passar vardagslivet, arbetslivet och sällskapslivet

Medborgardialoger har gett att allmänna önskemål från göteborgarna är att staden behöver förskönas, anpassas för fotgängare och cyklister och att den öppnas mot älven.

Strategin menar att det är möjligheten att vistas och röra sig i ett mänskligt tempo som avgör hur attraktiv en stadsmiljö upplevs. Det krävs att snabbare fordon hittar andra gator eller annan yta i gaturummet. Som vi redan har varit inne på är tillräckligt breda trottoarer en av strategins konkretiseringar. Det totala utrymmet för trafik inte kommer att öka, utan tendensen är snarare att trafiksystemet ska lämna plats åt sådant som ger större nytta.

Kapacitet och ytanvändning för olika trafikslag (från Underlagsrapport attraktiva stadsmiljöer).

Glädjande tar strategin fasta på att samspelet mellan byggnader och gaturum är avgörande för stadslivet och skriver att

Här har trafikstrategin samma tänk som stadslivsanalysen om att lokaler ska användas av kommersiella butiker som vänder sig till förbipasserandes plånböcker. Men det finns de verksamheter som har låg eller ingen omsättning: föreningsverksamhet, ideella organisationer, nystartade företag eller bara för den som personligen behöver biyta till sin lägenhet. De behöver inte en stor genomströmning för att fungera. Går det verkligen inte att hitta en strategi för att tillhandahålla lokaler även till dessa verksamheter?

Vidare vill strategin se miljöer som stimulerar invånare och besökare att delta i stadsrummet. Det behövs välskötta och överblickbara stadsrum i god kontakt med omgivning (bye bye Heden som stor öppen yta?). Det ska vara lätt att orientera sig och miljöerna ska ha rätt ljussättning. Kajerna längs kanalerna ges som exempel på miljöer med mycket stor potential för stadsliv.

Man påpekar att Göteborg innehåller en stor variation av stadsmiljöer och att variationen i sig är värd att bevara. Olika prioriteringar ska gälla i olika stadsmiljöer. Och i tyngdpunkterna ska gator och vägar bara i viss mån behöva likna innerstadens. Här blir det oklart eftersom man samtidigt talar om förtätning vid knutpunkter med blandstad. Hur man ska få till det med gator som bara till viss mån liknar innerstadens är förbryllande. Strategin talar om fortsatt dialog om detta så här är helt enkelt inte strategin klar.

Skapa mer finmaskiga och sammanhängande gatunät

Stategin talar om skalan i olika städers gatustruktur och ger exempel på det stora spannet från Venedig med 1500 korsningar per kvadratkilometer och till den amerikanska staden Irvine, LA, med 15 korsningar per kvadratkilometer. Antalet korsningar är intressant för att

Man framhåller kortare kvarterslängder och kvartersgenomgångar (t.ex. Victoriapassagen) som konkreta sätt att skapa ett finmaskigare vägnät. Ett förslag på tumregeln att "maximera antalet gathörn" ges. Allt låter som taget från Jane Jacobs

Trafikstrategin propagerar för nätstrukturer (från Trafikstrategin).

Dessutom behöver barriärer överbryggas. Fler älvförbindelser för gående och cyklister är ett exempel på åtgärder. För Lundbyleden, Hamnbanan, E6 genom centrala Göteborg bedöms överdäckning vara den rimligaste lösningen. För E45 (Oscarsleden-Götatunneln-Mårten Krakow) är det otydligare då strategin talar om att omdana den för att öppna älvstranden för stadsliv när hamnverksamheten är flyttad. Och förstås nämns Dag Hammarsköldsleden som stadsboulevard.

Vågmästareplatsen från trafikapparat till gaturum (från Trafikstrategin).

Effektmått för stadsrum

Effektmåtten för stadsrum är fem till antalet:

Intressant relaterat till det sista måttet är att rapporten säger att ungefär en procent av landarealen används för vägar, järnvägar och dess kringområden. Detta är i samma storleksordning som stadens täta stadsstrukturer. De senaste fem åren har antalet kvadratmeter vägyta ökat med cirka fem procent så det behövs uppenbarligen ett trendbrott.

Om man sammanfattar intrycket av strategin för stadsrum så är det att trafikplaneringen i staden är helt klart på väg i rätt riktning. Att trafikkontoret som tidigare främst har varit experter på att lösa flöden av snabba fordon överhuvudtaget nämner begrepp som att "hänga på stan" eller "ta en fika" är glädjande. Däremot är strategin för stadsrum mycket mindre konkret än strategin för resor med några få specifika konkretiseringar och exempel. Effektmåtten är inte färdiga. Till viss del handlar detta om att stadsrum och stadsliv är en mycket mer komplex konst än att formge för flöden av fordon.

Men det är också tydligt att trafikkontoret inte har en stor erfarenhetsbank att använda för att handskas med dessa frågor. Det är mycket som ska diskuteras vidare och som ska lösas efterhand. Det handlar även om att det saknas mycket kunskap om hur, när och varför vi i praktiken använder våra gaturum. Den tidigare stadslivsanalysen är ett steg på vägen och senast i förra veckan kom Underlagsrapport attraktiva stadsmiljöer. Det är ytterligare läsning för den som vill få en aning mer kött på benen om hur Göteborgs Stad tänker stadsrum och stadliv.