Allélänken under luppen

Nyligen blev examensarbetet med Allélänken slutfört och arbetet har gått i tryck. Här kan du ladda ned hela arbetet. För att ge en bättre inblick i det arbete som gjorts återges här viktiga delar av rapporten, främst vad gäller sträckningen i kartformat.

I alla kartor visar de heldragna strecken spårmitt (man utgår alltid från spårets mitt när man projekterar järnväg) för de två spåren. Den streckade ytterkanten är konstruktionens totala utbredning, därav det bredare området vid stationerna. I alla skisser visas stationer med 110 meters längd.

För att få till en kapacitetsmässigt stark förgreningspunkt vid Snabbspåret måste de två riktningarna grenas av utan att korsa varandra i plan. Detta är framförallt viktigt vid de förgreningar som ligger närmast den centrala gemensamma sträckningen där det går som mest trafik. För Allélänken innebär detta att rampen ner mot tunneln bör förläggas i mitten med spåren som går vidare i markplan på respektive utsida av rampen.

Längs stationsområdet är det väldigt tight med plats, och för att klara detta har därför delar av det järnvägsspår som ligger närmast snabbspåret i dag använts. Detta påverkar inte antalet plattformsspår på Göteborg C, men sänker kapaciteten i infarten till stationen. Detta bedömdes som möjligt efter att Västlänken är byggd då spåren närmast snabbspåret främst används av Alingsåspendeln i dagsläget. Rampen blir kort och ganska brant för att klara detta.



Stationen vid Polhemsplatsen planeras utifrån det utrymme som finns kvar öster om Bangårdsviadukten (rådande förslag ligger i bakgrundskartan). Stationens infart görs med en tvär kurva med radie 75 meter. Detta är i minsta laget, men kan accepteras på grund av att vagnarna ändå skall stanna direkt efter kurvan. Infartshastigheten blir ca 30 km/h.

Stationen vid Polhemsplatsen bör läggas lite djupare delvis för att komma under kanalen, men även för att skapa utrymme till ett Mezzanin plan, som även bör kombineras med en gångtunnel till Centralen/Drottningtorget. Stationsförslaget har vissa likheter med det förslag som fanns för Gbg C i Västlänken utredningen alternativ ”Korsvägen”, även om den är betydligt kortare och smalare.



I Allén närmast Centralen måste radien vara god för att inte skapa hastighetsnedsättningar (här är den 250 meter). Därför blir spårlinjen relativt låst och klarar inte riktigt att följa bilvägens ”ryckigare svängar”. Vill man skapa en förbindelse med spårvagn över Bangårdsviadukten bör denna förgrenas av och komma upp i markplan längs denna delsträcka.



Vid station Avenyn bör stationen läggas så mycket mellan Nya Allén och Parkgatan som möjligt, om det i framtiden skall gå att även gräva ner vägarna under korsningen med Avenyn. Detta bör utredas och övervägas i förhållande till det värde som husen närmast Avenyn mellan Nya Allén och Parkgatan har för bevarandevärde. Blir t ex Nya Allén bussgata så skall denna troligen inte grävas ner, utan istället angöra en framtida hållplats i fyrkanten mellan Avenyn och Södra vägen, Nya Allén och Parkgatan.

Det finns som bekant även skisser på att flytta linjerna mot Korsvägen från Avenyn till Södra vägen, och på så sätt skapa denna attraktiva bytespunkt som kompletterar Allélänken mycket bra (finns illustrationer från K2020 arbetet). Stationen anläggs mycket ytligt för att minska kostnaderna för schaktning, dvs så att uppgångarna från sidoplattformarna går direkt till markplan.



Sträckningen mellan station Avenyn och station Haga är mycket fri att bestämma. Radien blir mycket god vilket ger frihetsgrader att bestämma om man vill bygga under vägen (hur hanteras provisorier under byggtiden?) eller under parken. I arbetet valdes sträckningen under parken, för att minimera provisorier.

Vid station Haga anläggs stationen öster om korridoren för Västlänken, helst på ett sådant sätt att området där stationerna ligger på varandra minimeras men att man ändå kan få till en bra koppling mellan plattformarna. Själva Västlänkens tak måste förstärkas för att hantera den framtida ökade vikten på konstruktionen, ungefär på samma sätt som Göta tunnelns tak vid Operan är förstärk för att klara tyngden av att Västlänken anläggs ovanpå. Västlänken kommer att anläggas ca 25 meter under dagens nivå för Parkgatan, så det finns plats att bygga ovanpå.



Vid Järntorget blir infarten relativt tvär med en radie på ca 100 meter. Stationen måste ligga i rakspår (eller på sträckor med radie >800 meter) och därför har ett läge under Linnégatan valts. Detta skapar även uppgångsmöjlighet i södra änden av stationen. Stationen anläggs ytligt och liknar det tidiga förslag som fanns för ett av alternativen i Förstudien för Västlänken. Själva Linnégatan ligger i lera och har en kulverterad bäck (Djupedalsbäcken) under, vilket får hanteras i byggskedet med ett provisorie.



Hagabion ligger på berg och tomten norr om biografen är som tur är inte bebyggd. Detta skapar en mycket god möjlighet att få till övergången från lera till bergtunnel utan att behöva riva några byggnader i området. Efter övergången till bergtunnel finns det mycket stor frihet att hitta en bra sträckning ner till Linnéplatsen.



Denna tunneldel i berget bör även förberedas för framtida växlar för att skapa en planskild förgreningspunkt inne i berget, så att spår kan grenas av i riktning mot Hisingen (via tunnel vid Masthugget likt förslaget i Storkringen) eller mot Majorna. Anslutningen till befintliga spår vid Linnéplatsen kan utformas på många olika sätt. Antingen som i förslaget för StorKringen ur berget under Observatoriet eller som någon form av ramp kring Linnéplatsen. Detta beror på vilken funktion och utformning man tänker sig vid Linnéplatsen i framtiden, vilket inte utretts i arbetet med Allélänken.



Tittar man internationellt på spårvagn och Light Rail brukar man anse att Tyskland har det mest utvecklade regelverket (BOStrab). Detta blir därför även standard för många fordonstillverkare och andra länder. Det tyska regelverket anger bl a att den största längden en spårvagn får ha för att gå i blandad trafik, 75 meter. Den anger även att den största tillåtna hastigheten för system utan signalsystem är 70 km/h. I dagsläget körs spårvagnarna i max 60 km/h i Göteborg, men en höjning till 70 km/h är sannolik i takt med att man köper nya vagnar. Byggs Allélänken kommer tunneldelen kräva att spårvägen signalregleras på denna sträcka.

Därför bör man lägga fast en långsiktig strategi för hur man tänker sig utvecklingen av den spårburna kollektivtrafiken i Göteborg innan man beslutar sig för hur långa plattformar man skall bygga i Allélänken. Antingen nöjer man sig med 75 meter långa plattformar och utgår från att nätet inte skall konverteras till full tunnelbanestandard utan fortsätta se ut ungefär som det gör i dag där standarden blandas beroende på delsträcka och lokala förutsättningar. Eller så bygger man för längre plattformar och tror att man på sikt konverterar likt man gjort i Oslo:s tunnelbana, där man succesivt konverterat spårvagnslinjer som till stor del gått på egen banvall till tunnelbana med 110 meter långa tåg och plattformar.

I Tyskland finns det många system där man kör långa spårvagnar i tunnlar under centrum. Ett sådant system har Köln, Tysklands fjärde största stad (större än Gbg är i dag, mindre än vad Stockholm är). I systemet går alla linjer med olika standard på olika delsträckor, systemet blandar egen banvall och tunnlar med gatuspår och torg i blandtrafik. De äldre linjerna har främst höga plattformar (mindre delar i blandtrafik) och trafikeras av spårvagnar med höga plattformar (som dock kan fälla ner golvet närmast dörren så det blir som en trappa när de trafikerar låga plattformar).

De nyare linjerna är byggda med låga plattformar och trafikeras av spårvagnar liknande de vi kör i Göteborg i dag. Anledningen till de höga plattformarna tror jag beror på att man inte kunde bygga låggolvs vagnar på 60/70-talet, och plant insteg är att föredra till skillnad från en trappa upp som de gamla vagnarna i Göteborg har.

I Köln är alla stationer byggda för 75 meter långa spårvagnar, men man trafikerar i princip uteslutande med dubbelkopplade 30 meters vagnar i hela staden oavsett om linjen i huvudsak går i markplan med blandtrafik i centrum eller i tunnel. Nedan följer ett antal bilder från Köln, för att ge en bild om hur systemet ser ut:



Station Centralstation?



Station Järntorget?



Station Linnéplatsen?